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在過去的十年間，中國民航經歷了高速發展、持續盈利的“黃金十年”，民航業許多企業都享受到了發展的紅利。

外部資本紛紛進入民航業，各地紛紛成立航空公司，這段時期，是多數航空公司躺着就能賺錢的日子。

所謂潮起潮落，有躺着賺錢的日子，必然就會有起早貪黑也會虧錢的歲月。

2020年，一場疫情突如其來。

民航業遭遇前所未有的衝擊。

當下，受疫情衝擊，航空公司的日子非常不好過。

只有當海水退潮時,才知道誰在裸泳。

這一次疫情勢必要將那些市場份額不高、競爭能力不強、抗風險能力較弱的公司淘汰出局。

目前國內有51家客運航空公司，44家獨立承運人資格的航空公司，現在進入比拼內力的階段。

主要比拼三個方面的能力！

一是控制成本的能力。

誰的成本控制能力越強，意味着誰的消耗就越小，誰就越有可能度過這個寒冬。

二是搶抓收入的能力。

當前的市場不像過去幾年，市場高速增長，誰都能分到一杯羹。現在的蛋糕突然變小了，如何保住自己的蛋糕，甚至搶到別人的蛋糕，肯定活得時間會更長。

當下，極其低廉的票價水平足以說明市場競爭是多麼的殘酷！

三是借錢賒賬的能力。

現在航空公司都是失血比較厲害，所以一方面得想法設法借錢，另一方面要多方遊說能賒個賬緩點付錢。

今天小編要談談優秀的民營航空公司春秋航空。

春秋航空是一家低成本航空公司，其成本控制能力自然不需要再去花篇幅贅述，因此第一方面能力肯定沒問題，因爲低成本就是其強大的基因，就是其立身之本。

隨便百度一下，就可搜到春秋航空創始人王正華“摳門”的故事。

其實最讓小編印象深刻的是以前經常經過虹橋機場T1航站樓，總會看到已日漸破舊的航友賓館，據說那裏是春秋航空總部，實際那也是租來的老破小。

我們知道，國內許多小航空公司剛組建不久，就大興土木，搞什麼航空經濟，航空小鎮，培訓、租賃，恨不得一下子上下游通喫，春秋航空務實低調的作風與之形成鮮明對比。

從某種意義上來看，春秋航空也是國內民航界的一股清流。

當然，去年春秋航空也在長寧區程家橋街道拍了一塊地來建春秋航空總部。

小編認爲這也是非常正常的現象，畢竟已經快100架飛機的規模，建基地、建總部也是非常必要的。

春秋航空的籌資即借錢能力也是非常強，作爲一家優秀的民營上市公司，借錢難度應該不大。

2020年一季度，春秋航空因籌資而增加了25.2億元的現金流量，因此貨幣資金也高達83.15億元，在所有上市航空公司中是比較高的。

所以，春秋航空第三個方面的借錢能力也是沒問題的。

那麼今天就一起來看看春秋航空的搶收能力，民航之翼看了春秋航空3、4月份生產數據，不由喫了一驚，春秋航空表現可用“瘋狂”二字來形容。

1

彪悍：運力投入逆勢而上

3、4月份，我國民航市場雖然有所恢復，但仍處於相對低位。

在春秋航空在運力投放方面毫不手軟。

3月，可供座公里投入22億座公里，同比僅下滑35.66%。

4月，可供座公里投入21億座公里，同比僅下滑39.75%。

在民航市場仍較低迷的3月，春秋航空以環比33.74%的增速，大幅增投運力，這種勇氣還是令人欽佩的。

2

驚人：旅客運輸量飆升

先看下面這幅圖，全行業與春秋航空的月度客運量情況，折線是春秋佔全行業市場份額。

2019年：

全民航客運量爲6.6億人次。

春秋客運量爲2239萬人次，佔全民航份額約1/30（3.4%）。

2020年1月：

全民航客運量5060.2萬人次，同比下降5.3%。

春秋客運量181.6萬人次，同比增長4.7%。

春秋佔全民航份額3.6%

2020年2月：

全民航客運量834.0萬人次，同比下降84.5%。

春秋客運量55.7萬人次，同比下降67.7%。

春秋佔全民航份額6.7%

2020年3月：

全民航客運量1513萬人次，同比下降71.7%。

春秋客運量76.1萬人次，同比下降56.9%

春秋佔全民航份額5.0%

2020年4月：

全民航客運量1671.5萬人次，同比下降68.5%。

春秋客運量90.7萬人次，同比下降49.8%。

春秋佔全民航份額5.4%

第二幅圖是全行業與春秋航空客運量增速對比情況，春秋航空大大快於全民航業速度。

從今年前四個月來看，

一是：第一個月，全民航出現了5.3%的負增長，而春秋逆勢上揚，增速快於行業10個百分點。

二是：2、3、4三個月，春秋降幅遠小於行業降幅，且優勢在不斷擴大。

三是：春秋佔行業市場份額已從2019年的1/20提升至目前的1/30，最高時達到了1/16，僅4個月時間，春秋航空的市場份額已經提升了2個百分點。

大家千萬不要小瞧這2個百分點，這就是一箇中型航空公司的市場份額。

2019年全民航6.6億人次，2%就是1320萬人次，機隊規模至少在60架以上才能達到。

但春秋航空在機隊規模不變的情況下，4個月時間內，相當於就增加了1家中型航空公司。

3

震驚：客座率已突破70%

過去，春秋航空的客座率一般都在90%以上，客流大幅下降，小編原以爲春秋航空受到的衝擊應該是最大的。

春秋航空之所以獲得高客座率，很大程度是源於大量的價格敏感性旅客的存在，特別是旅遊市場的客源。

但在疫情下，即便有些需要出行的，基本都是剛性需求，對價格敏感度會弱，在這種情況下，春秋航空的價格優勢應該被削弱不少。

不過，事實證明並非如此。

2月份，國內疫情最爲嚴重的時候，各航空公司的平均客座率在50%上下，但春秋的客座率達到了63.7%，仍然保持着較大的領先優勢。

4月份，隨着國內疫情得到全面控制，春秋航空的客座率一下子達到了70.7%，領先於國內所有航空公司，由此看來，春秋航空的搶客能力還是非常厲害的。

一般來說，航空公司的盈虧平衡點的客座率一般在65%-75%之間。

71%的客座率非同小可，如果保持一定的利用率，春秋航空有可能就能實現盈利。

4

咋舌：貨載率“喪心病狂”

在過去，因爲春秋航空超高的客座率，加上又是清一色的A320窄體機，因此貨運量並不大。

2019年，春秋航空全年貨郵運輸量6.5萬噸，也只有吉祥的一半左右。

但隨着境外疫情的進一步擴散，防疫物資需求非常之大，貨運這一塊一下子成了各航空公司新的利潤點。

在貨運這一塊，春秋航空毫不手軟。

1-4月份：

全民航貨郵量187.1萬噸，同比下降18.2%。

春秋航空貨運量2.5萬噸，同比增長31.6%。

春秋航空增速快於行業50個百分點。

春秋航空也是客運航空公司中唯一貨運量實現增長的公司。

特別是在4月份，春秋航空貨郵運輸量增速達到65%，着實驚人。

在貨載率方面，春秋航空更是一路飛奔：

2月，貨載率93%。

3月，貨載率117%。

2月，貨載率115%。

對此，詞語匱乏的小編唯有用“喪心病狂”四個字來形容了。

看來，春秋航空搶貨的能力也是非常恐怖的。

個人一直認爲國內民航業航空公司過多，50多家航空公司，小、多、雜特徵明顯，需要進行一定程度的大整合。

我們期待着實力強勁的三大航能夠推動行業的重新整合，當然，我們也希望春秋航空、吉祥航空這些優秀的民營航空公司參與到行業的整合中去。

其實小編一直認爲春秋航空最爲恐怖的地方並非成本控制能力或市場營銷能力，而是其有着較強的戰略定力。

隨着春秋航空規模的擴大，並沒有出現像其他公司一樣的大飛機衝動和產業擴張衝動。

一是始終堅持低成本，並沒有因爲實力強了就向全服務領域拓展。

二是始終堅持一種機型，並沒有因爲規模大了就膨脹了就要引進寬體機。

三是始終堅持在航空領域，並沒有因爲盈利能力提升就向多個產業擴張。

我想問一問，業內還有幾家公司能夠較長時間保持其戰略不動搖？

正是因爲如此，春秋航空一直保持着充沛的現金流，賬面資金在民航業內一直處於領先水平，在疫情衝擊下，也表現出交情的抗風險能力。

最爲關鍵的是，正是因爲手握較多的資金，當市場稍有回暖時，春秋航空敢於逆勢而上，加快運力投放，爲搶抓收入、提升份額等佔了先機。

當下，民航市場的整體票價水平較低，低價競爭對民航業並非一件好事，不過例外的是，這正好進入了春秋航空的優勢領域。

對於絕大部分航空公司，目前的低票價只能覆蓋變動成本，無法覆蓋完全成本，因此只能減虧，還無法盈利。

但低成本是春秋航空的優勢所在，目前的低票價對春秋航空也許就能實現盈利，對於春秋航空，只要有客源一切都不是問題。

對此，我只能說一句，厲害了，春秋航空！