發動機對於汽車來講就像是心臟對於人類，這就是爲何許多人在選車時寧願放棄高顏值、高配置的競品車型也依舊要堅持選一款帶有優秀的發動機的車子。畢竟我們身邊並不缺一些買發動機送車的車輛，任何部件出了毛病都還有補救的機會和必要，發動機壞了這輛車也幾乎就是報廢的命運。然而2020年不僅有新車推出，伴隨的還有最新的技術，這些新車新技術到底有哪些改變呢?

　　別克1.3T Ecotec

　　代表車型：新英朗（未上市）

　　核心技術：雙噴射、48V輕混

　　從四缸到三缸再到四缸，英朗的命運可謂是十分曲折，由於之前的三缸機抖動實在是太過分，不過1.3T的車型多了一個平衡軸，抑制抖動的能力要更好一點。而新款英朗不僅保留了之前三缸機的車型，也恢復了四缸機的存在。1.3T車型雖然還是三缸機，但是配備了最細的雙噴射技術，該技術有着高智能電控、高效率集成、高科技靜音、高可靠耐久的“四高”特質。再加上48V的輕混之後，在起步上面會增加部分動力，而剎車時還會有一定的動力回收，同時油耗也會下降5%，總的來說燃油的經濟性會下降10%左右，新英朗上市之後，你們是會選擇迴歸四缸，還是嘗試帶有輕混後的三缸呢？

　　豐田1.5L THS混動

　　代表車型：Yaris Hybrid（未上市）

　　核心技術：阿特金森循環、雙電機輔助

　　早在2011年豐田Yaris就曾以“雅力士”的名字在中國上市，但是由於其表現不好後被致炫所取代。時至今日豐田做混動可以追溯到1993年，新款Yaris Hybrid將會搭載其THS混動技術，採用的阿特金森循環系統，這種引擎經濟區間更寬，並且電機還能彌補了低扭動力不足的窘況。再加上雙電機的相互搭配保證了混動系統的高效運轉，並且在不同路段可以進行互補。

　　大衆1.5TSI Evo

　　代表車型：第八代大衆高爾夫（未上市）

　　核心技術：雙循環、可變氣缸、可變截面渦輪

　　近日由於一系列軟件問題大衆高爾夫不得不延遲交付，據悉第八代高爾夫預計在國內引進有1.0T、1.5T、2.0T以及GTE插電插電混動等多個版本。該發動機要較於老款有着更爲複雜的構造，例如雙循環技術，車內採用了兩個節溫器分別控制缸體的進水路線和出水路線，實現缸蓋的溫度低於缸體的溫度，從而提高缸體溫度並提高熱效率，而降低缸蓋溫度可以避免爆震。另外其可變汽缸技術在早期被經常應用與六缸和八缸上面，而大衆對於四缸上面應用可變缸還是首次，當車輛處於怠速和勻速行駛時中間兩個汽缸會停止工作，這樣每公里節省油耗近0.4L。而可變截面渦輪指的是通過改變排氣入口的橫切面積改變渦輪的特性，兼顧渦輪的優勢特性。

　　馬自達 2.0L SKYACTIV-X

　　代表車型：新款馬自達3（未上市）

　　核心技術：高壓縮比、均質壓燃

　　馬自達算的上是日系車中的一股清流，畢竟這麼多年全系都一直堅持使用自然吸氣高壓縮比發動機。所謂高壓縮比，簡單理解壓縮比和熱效率相同，都是越大越好，馬自達的壓縮比一直都是在所有車型中有着最難的技術之一，像凱美瑞也是剛剛纔達到13：1左右，而馬自達不僅可以做到18:1並且還能做到不爆震。另外一個亮點就是均質壓燃，當燃油“越稀”，參與燃燒的空氣比例就越多，燃燒就越充分，理論上燃效就越高，同時均質壓燃技術還能有效的減少氮氧化物排放，對於現在嚴控的排放問題也是一項有效的解決辦法。與現款創馳藍天汽油發動機相比，“SKYACTIV-X”最大可縮減20%-30%的油耗。同時車輛的動力並不是通過燃油經濟性換來的，車輛的最大功率和扭矩反而都有所提升。

　　本田1.5L e：HEV混動

　　代表車型：凌派 銳·混動（未上市）

　　核心技術：阿特金森循環，電機直驅

　　終於或許是承受不了三缸機的壓力，最終帶有混動的凌派 銳也換裝上了四缸機，其實連奔馳都開始三缸機+1.5T的操作了，但是混動凌派毅然決然的迴歸了四缸。凌派銳·混動所採用的本田第三代i-MMD混合動力系統是由1.5L阿特金森循環發動機、高功率電機、電CVT，以及大容量鋰離子電池構成，這樣的一個動力總成不僅動力更強百公里油耗也只需要4L。同時電機直驅技術不僅降低成本還能減少車重，提升動力效率並增加續航里程。

　　寫在最後：雖然技術層面的問題對於我們普通人來講大多都很難理解，但是我們卻時時刻刻都在享用它們所帶給我們的便利。不過這一期乾貨，懂哥希望以最簡單直白的語言能讓大家最直觀的去理解你的愛車有哪些過人之處。