说到10万级合资品牌轿车，首先想到的自然是大众朗逸和日产轩逸，两款车型均是单车销量榜TOP5的常客，其中朗逸多次拿下冠军，轩逸则多为亚军，比如2019年就以475063辆的成绩获得年度销量亚军，但在今年4月，轩逸反超朗逸，以接近4万的销量拿下了冠军。那么，轩逸如此卖座，日产应该赚得盆满钵满吧？

日产创20年之最，2019财年亏损62.8亿元

5月28日晚间，日产汽车公布了其2019财年（2019年4月1日至2020年3月31日）的财务业绩，数据显示，其运营亏损450亿日元，净亏损950亿日元（合人民币62.8亿元），这将是日产汽车二十年来最大亏损。

事实上，日产汽车自2008年以来的首次亏损要从公布2019财年前三季度财报说起，财报显示，日产汽车经营利润为543亿日元，同比降幅82.7％；净利润393亿日元，同比下降87.6％，经营利润率仅有2.1%；而2019财年第三季度，净亏损达261亿日元。

在笔者看来，日产汽车利润下滑的原因主要有两个，首先随着前董事长卡洛斯･戈恩的出走，日产汽车抛弃了薄利多销的策略，同时受到新冠疫情影响以及自身竞争力的乏力，最终导致全球销量下滑，而作为核心市场的中国市场，虽然较早走出疫情影响，但并没有给出太过理想的答卷，自然也就没能挽回日产汽车的颓势。

日产汽车全球销量下滑，中国市场也未能挽回颓势

2019年，日产汽车全球销量约518万辆，同比下滑8.4%，而三大主力市场也不同程度出现下滑，其中日本市场下滑了7.8%，北美市场下滑了10.6%，中国市场下滑了1.1%，这样看来，虽说日产在中国市场销量跌幅不大，但必须要说的是，2019年丰田和本田分别实现了9%和8.53%的增幅，相比之下差距明显。

而在2020年，日产在华合资企业东风日产原计划实现销量136万辆，目前已过去三分之一的时间，完成了接近24万辆业绩，虽然四月同比微增0.4%，销量达到97401辆，但想要按照既定目标圆满走完接下来的三分之二，压力巨大

而细看日产在中国市场上的12款车型，其中轩逸一家独大，占到总销量的三分之一，而逍客和奇骏两款SUV车型销量加起来差不多能再贡献三分之一的销量，其余9款车型则共同组成最后的三分之一，可以看到日产部分车型竞争力非常有限，除了轩逸、逍客和奇骏，其他车型在各自细分市场都并不突出。

而日产的三大主力车型竞争优势本身也不算明显，虽说也有自己的特色，抛开全新的外观、内饰设计年轻运动，很对年轻消费者胃口，CVT变速器也够平顺、够省油，拥有不错的口碑，但在发动机方面就一言难尽，比如轩逸一直坚守着1.6L发动机。

而大众朗逸已经用上了兼具动力油耗的1.4T发动机，本田思域1.5T发动机匹配CVT变速器，不仅平顺，动力表现也是同级翘楚，再看轩逸仅剩的优势只有燃油经济性，然而丰田和本田的混动车型可能会更胜一筹，如果说出一个购买轩逸的理由，可能就是优惠幅度大。

而曾经叱咤B级车市场的天籁同样面临着这样的困境，虽然经历更新换代，但主力车型仍然只配备2.0L发动机，而新增的2.0T发动机虽说表现亮眼，但价格并不占优势，很难走量，并且与同样采用2.0T发动机的大众相比，日产品牌影响力似乎会逊色一些。

其实一些经典的俚语也能反映出消费者们对各个汽车品牌的看法，比如说到丰田就会想到TNGA架构，说到大众也会想到MQB平台等等，而本田的"买发动机送车"，马自达的"人马一体"也是流传甚广，再看日产，能想到的可能也只有"买沙发送车"，相比之下，前面提到的俚语与技术关联度更高，可见"技术日产"正离我们越来越远。

全球裁员、关闭工厂，日产重金押宝中国市场

在公布2019财年财报的同时，日产还发布了为期四年的"中期事业计划"，计划显示日产将通过削减3000亿日元固定费用支出，集中优势发展中国、日本和北美市场，同时日产汽车将全球产能从720万台削减到600万台，车型也将从69款削减至55款。

目前，日产已经做出了撤出韩国市场的决定，并逐步淘汰Datsun品牌，同时还将关闭印度尼西亚的生产工厂，将泰国工厂作为东南亚的单一生产基地。除此之外，日产也在积极的推进新车，其最新预告片显示，未来18个月内将会推出12款新车型，涵盖了轿车、SUV、纯电动及跑车车型，其中有一半车型将被引进国内市场，从而帮助日产汽车回暖。

写在最后：

日产汽车不仅创下了20年来最高亏损，也面临着一场巨大的危机。在中国市场上，日产仅有轩逸、逍客和奇骏苦苦支撑，但更多也是跟较低的价格有关，而发动机等核心技术方面却显得比较乏力，扭力梁后悬也显得不够诚意，虽说"沙发"仍是一大卖点，但对消费者的吸引力越来越有限，除此之外，在电动化和智能化两大未来发展趋势上，也没有看到日产太过突出的表现，总之，我们期待"技术日产"的回归。

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