长城汽车现黑科技，注册可变压缩比专利，41%热效率

摘要：如果长城汽车能在短期内研发成功并量产，也将成为全球第二个拥有可变压缩比发动机的车企。在2018年的时候，长城汽车魏建军就表示：长城将在发动机热效率方面挑战41%的目标，并在可变压缩比等先进技术上下工夫。

文丨冬树童 C

近年来，吉利、长安、长城三家头部自主品牌发展可谓迅猛，不仅仅是新产品推出速度快、市场效果好、销量领先，更是在核心技术上也能引领同级。比如说发动机，吉利有和沃尔沃联合开发的发动机，长安有蓝鲸系列，性能几乎比肩合资甚至超过合资。

发动机技术堪称汽车最核心的部分，甚至 "得发动机得天下"的说法。在2018年的时候，长城汽车魏建军就表示：长城将在发动机热效率方面挑战41%的目标，并在可变压缩比等先进技术上下工夫。

可变压缩比，长城汽车早就开始动心思了。早在2013年的时候，长城汽车就曾注册过可变压缩比发动机相关的专利，不过后来整整7年时间都没有相关动静。

近日，长城汽车在国家专利局注册了一批可变压缩比发动机的相关专利，涵盖了可变压缩比发动机整体机构、控制方法到缸体、润滑油路等细节结构。这次，我们猜想长城汽车已经有了一定的紧张，未来有望正式量产。

长城汽车为什么对可变压缩比技术这么上心？今天我们就来聊聊发动机可变压缩比技术。

首先，我们要先知道压缩比是个什么东西。压缩比可以理解为混合气的压缩程度，混合气被压缩的越多，做功时膨胀的行程就越长，能做更多的功，相应的效率也就会越高。所以由此我们可以知道，压缩比越高的发动机，它的燃油经济性也就会越好。燃油经济性好意味着它的热效率高，而热效率高的发动机往往在一定程度上削减了发动机的性能。

而普通的发动机压缩比都是固定的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，因此一款发动机如果压缩比不可变的话，几乎无法实现高性能和高压缩比二者兼得的好处。这也使得发动机在设计上一直存在着这样一个矛盾：到底是要高热效率还是高性能？

而可变压缩比呢，顾名思义就是一种动态调整内燃机压缩比的技术。在不同的负载情况下可变压缩比可以提高燃料效率，高负载时需要较低的压缩比，而低负载需要高的压缩比。这项技术的目的也非常明确，主要在于提高增压发动机的燃油经济性以及实现发动机性能提升。

众所周知，在增压发动机中由于进气压力较高，导致高压气体很容易在火花塞未点火前使汽油自燃，从而产生爆震，为了避免发动机爆震现象的发生，增压发动机的压缩比一般低于自然吸气发动机。因此，发动机不能一直保持较高的压缩比。

以日产的VC-Turbo发动机为例，作为全球首款多连杆发动机，实现了发动机压缩比可变的重大技术突破，它可以产生8:1到14:1的任何压缩比，在运动模式下，需要急加速时ECU会自动将压缩比调整至8:1来获取最佳加速性能；而最低油耗在14:1时实现，此时发动机燃油效率最高。

而日产现在也是世界上首个拥有正式量产可变压缩比涡轮增压发动机的车企，峰值扭矩380N·m，最大功率185kW，目前搭载于天籁上，工信部综合油耗可低到6.6L/100km。

要知道，日产的这台可变压缩比发动机研发了整整20年，直到2018年才正式推出。这项技术对于全球任何一家企业来说，都十分困难，长城也不例外。从目前长城汽车申请的专利来看，总体原理上与日产VC-TURBO，但在很多技术细节上仍有很大不同。如果长城汽车能在短期内研发成功并量产，也将成为全球第二个拥有可变压缩比发动机的车企。