長城汽車現黑科技，註冊可變壓縮比專利，41%熱效率

摘要：如果長城汽車能在短期內研發成功並量產，也將成爲全球第二個擁有可變壓縮比發動機的車企。在2018年的時候，長城汽車魏建軍就表示：長城將在發動機熱效率方面挑戰41%的目標，並在可變壓縮比等先進技術上下工夫。

文丨冬樹童 C

近年來，吉利、長安、長城三家頭部自主品牌發展可謂迅猛，不僅僅是新產品推出速度快、市場效果好、銷量領先，更是在覈心技術上也能引領同級。比如說發動機，吉利有和沃爾沃聯合開發的發動機，長安有藍鯨系列，性能幾乎比肩合資甚至超過合資。

發動機技術堪稱汽車最核心的部分，甚至 "得發動機得天下"的說法。在2018年的時候，長城汽車魏建軍就表示：長城將在發動機熱效率方面挑戰41%的目標，並在可變壓縮比等先進技術上下工夫。

可變壓縮比，長城汽車早就開始動心思了。早在2013年的時候，長城汽車就曾註冊過可變壓縮比發動機相關的專利，不過後來整整7年時間都沒有相關動靜。

近日，長城汽車在國家專利局註冊了一批可變壓縮比發動機的相關專利，涵蓋了可變壓縮比發動機整體機構、控制方法到缸體、潤滑油路等細節結構。這次，我們猜想長城汽車已經有了一定的緊張，未來有望正式量產。

長城汽車爲什麼對可變壓縮比技術這麼上心？今天我們就來聊聊發動機可變壓縮比技術。

首先，我們要先知道壓縮比是個什麼東西。壓縮比可以理解爲混合氣的壓縮程度，混合氣被壓縮的越多，做功時膨脹的行程就越長，能做更多的功，相應的效率也就會越高。所以由此我們可以知道，壓縮比越高的發動機，它的燃油經濟性也就會越好。燃油經濟性好意味着它的熱效率高，而熱效率高的發動機往往在一定程度上削減了發動機的性能。

而普通的發動機壓縮比都是固定的，因爲燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數，因此一款發動機如果壓縮比不可變的話，幾乎無法實現高性能和高壓縮比二者兼得的好處。這也使得發動機在設計上一直存在着這樣一個矛盾：到底是要高熱效率還是高性能？

而可變壓縮比呢，顧名思義就是一種動態調整內燃機壓縮比的技術。在不同的負載情況下可變壓縮比可以提高燃料效率，高負載時需要較低的壓縮比，而低負載需要高的壓縮比。這項技術的目的也非常明確，主要在於提高增壓發動機的燃油經濟性以及實現發動機性能提升。

衆所周知，在增壓發動機中由於進氣壓力較高，導致高壓氣體很容易在火花塞未點火前使汽油自燃，從而產生爆震，爲了避免發動機爆震現象的發生，增壓發動機的壓縮比一般低於自然吸氣發動機。因此，發動機不能一直保持較高的壓縮比。

以日產的VC-Turbo發動機爲例，作爲全球首款多連桿發動機，實現了發動機壓縮比可變的重大技術突破，它可以產生8:1到14:1的任何壓縮比，在運動模式下，需要急加速時ECU會自動將壓縮比調整至8:1來獲取最佳加速性能；而最低油耗在14:1時實現，此時發動機燃油效率最高。

而日產現在也是世界上首個擁有正式量產可變壓縮比渦輪增壓發動機的車企，峯值扭矩380N·m，最大功率185kW，目前搭載於天籟上，工信部綜合油耗可低到6.6L/100km。

要知道，日產的這臺可變壓縮比發動機研發了整整20年，直到2018年才正式推出。這項技術對於全球任何一家企業來說，都十分困難，長城也不例外。從目前長城汽車申請的專利來看，總體原理上與日產VC-TURBO，但在很多技術細節上仍有很大不同。如果長城汽車能在短期內研發成功並量產，也將成爲全球第二個擁有可變壓縮比發動機的車企。