本报记者 王鹏杰

5月28日，北京四维图新科技股份有限公司、住房和城乡建设部城市交通工程技术中心、中国城市规划设计研究院、综合交通大数据应用技术国家工程实验室联合发布2020年度《中国主要城市道路网密度监测报告》（以下简称报告）。报告以36个全国主要城市为研究对象，跟踪监测城市道路网密度发展情况，其中包括直辖市4个、省会城市27个、计划单列市5个。同时，针对京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大主要城市群，新增选取23个地级市作为本年度报告的监测城市。

从报告中可以看到，全国36个主要城市中，城市道路网密度处于较高水平的（道路网密度达到8.0千米/平方千米以上）仍为深圳、厦门和成都3座城市，占比为8%；城市道路网密度处于中等水平的城市（道路网密度在5.5—8.0千米/平方千米之间）共22个，包括上海、福州、南宁等城市，较2019年度增加3个，占比为69%；城市道路网密度处于较低水平的城市（道路网密度低于5.5千米/平方千米）共11个，占比为31%。

作为报告的联合发布方，四维图新旗下专业大数据处理公司世纪高通在地图数据和大数据分析方面做出了贡献，世纪高通产品规划负责人曹晶峥接受了本报专访，回应了报告的相关问题。

记者： 报告中显示，北京的路网密度相对没有那么高，请问是什么原因？是否说明北京的道路建设不够完善？

曹晶峥：从全国主要城市的路网密度来看，北方城市的路网密度指标普遍低于南方城市，平均仅为5.3km/km2，北京处于北方城市平均水平以上。从原因上看，一方面，北方城市多处于宽阔的平原地带，地形平坦开阔少受山川河流的制约，相邻大城市空间距离较远，多数城市呈现单中心摊大饼式的发展。同时，我国城市建设对日照间距的标准取决于地理纬度，由于需要满足冬季最低日照时数的刚性要求，北方城市建筑间距较大，建筑与道路红线有较大的后退，与南方城市相比同等人口规模的城市占用的建成区面积大幅增加。

另一方面，我国城市的土地开发建设通常采用“大街区”模式，大型的封闭式居住社区建设较为普遍。同时，我国城市快速城镇化建设中，道路按照功能分级规划，而在实际建设中支路系统常常得不到重视，因而形成了干路为主的宽马路、低密度的格局。

记者： 南方城市相对密度较高，您觉得这是什么因素造成的？

曹晶峥：从城市地形地貌看，我国南方城市多受到山地、丘陵、河流等自然屏障的分隔，城市空间难以平面化自由拓展，组团式发展特征较明显，城市组团内部受到地形制约建设用地有限，同时由于纬度较低，光照条件影响下的建筑间距制约也较小，总体用地空间布局较为紧凑。

另一方面，以长三角、粤港澳大湾区为代表的城市群，是我国城镇化发展较早、基础较好的区域，相邻城镇空间距离较近，随着城市的空间拓展，逐步在区域内形成连片发展带城镇密集地区，城市节点性作用减弱，功能性中心作用增强，呈区域多中心组团式发展趋势，也带动了相应片区建成区道路网络建设。

记者：据您观察，大城市有没有在道路建设上带动周边地区？

曹晶峥：随着基础设施的完善，近些年大城市辐射能力显著增强，据了解，我国大城市的通勤空间半径基本都超过20公里，北京、深圳等达到40公里。

从国家整体发展战略和发展趋势来看，以城市群为基础的区域协同发展正逐步加强，核心大城市对周边的辐射带动也不断提升。举例来说，深圳作为中国特色社会主义先行示范区，人口和资金要素聚集、产业转型升级态势、高科技创新发展格局进一步提升了对外的辐射力和影响力，科技产业链条向东莞、惠州大亚湾渗透，高科技需求对接香港、澳门和广州，能有效促进粤港澳大湾区的发展战略。

对于区域城市群来说，交通基础设施建设、交通可达性的改善，对大城市周边区域城镇的影响带动作用很大，上海对昆山的发展的影响便是典型，交通通达性的改善使沪昆联系更加紧密，也促使昆山全面对接上海大都市圈的发展需求，包括道路系统在内的综合交通系统不断建设完善。

记者：据您观察，路网的发展与城镇的用车需求，车型需求等的关系特点是怎样的？

图源：视觉中国

曹晶峥：城市道路网密度的提升能提高城市路网交通容量和承载力，改善路网通达性，在一定程度上缓解城市拥堵态势，同时也是城市道路体系完善的一个重要表现。城市小汽车的出行需求受到多种因素影响，路网是一个方面，城市停车的便利度与价格、公共交通的服务水平、城市交通管理政策都有重要的影响。还有一点需要强调的是，城市道路网不仅仅是为小汽车出行服务的，公共汽车、自行车和步行也需要利用城市道路完成，道路资源的利用要坚持“以人为本”，而不是“以车为本”。

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