有网友问教授，电动车什么时候会取代燃油汽车？电动车充电不方便的问题怎么解决？电池寿命只有3年的时间该怎么办？

确实，电动车作为新事物，当前依旧属于"实验性产品"，这并不是说一台电动车产品质量不过关、安全性不够、或者用车体验差，而是在燃油车面前，一边卖车一遍搞基建的过程多多少少对用户的用车体验产生了很大的考验。

另外，如何让消费者正确看待电动车，认知到电动车使用便利的优势时，也需要跟消费者普及电动车用车知识，例如电池寿命、电池安全等，否则直到现在依旧有相当部分小白觉得电池寿命短，两三年就需一换，成本高昂玩不起，准确传达产品信息点，这也是一件任务艰巨的事情。

在燃油车禁售前，绝对不买电动车！除非燃油车被淘汰，否则不会买电动车！除非充电跟加油一样便利，否则绝对不买燃油车…..

近几年有关电动车"入侵"，并遭到大批网友冷眼相待的事情多到数不胜数，尤其当一辆电动车发生产品质量问题时，舆论风暴会席卷整个网络。

此时自以为看透和站在真理一方的网友就会开始加大抨击力度，试图为自己的"理智"观点站台。

不过，随着早期微型电动车逐渐退市、中高端纯电车开始吞并低廉微型纯电车市场、新势力从PPT走向用户、新能源车补贴一再紧缩和提高补贴标准、纯电新车企初步站稳脚跟、新产品得到初步考验的时候，大家对纯电车的接受度也在变化。

有些用户甚至开始接受并喜欢上新能源汽车，这种转变不能说是100%应该的，只能说电气化是大趋势，早一点适应，未尝不是一件好事。

所以，制定燃油车禁售时间表，可以对企业生产规划给出指引，也能针对产业做转型升级部署，并在这之前适应过渡。

那么在国内，电动车什么时候会取代燃油车？

以《中国传统燃油汽车退出时间表研究》报告为例，特大型城市将会优先让燃油车做出退市准备，2020年，公交车、物流车、网约车和出租车这类传统燃油车可退市。

在私家车领域，传统燃油车退市时间在2030年左右，这些城市包括北京、上海、广州和深圳等。

以广州为例，全市巡游出租车预计在2022年底基本可实现全面新能源化，但是在国家大力推动新能源发展的背景下，深圳在摸索新能源公共交通全面新能源化的步伐走得更快。

在2017年底，深圳公交车已经全面实现纯电动化，在2018年底，深圳全市出租车也已经做到纯电动化覆盖。

根据国内经济发展、汽车保有量、新能源汽车产业布局等多因素的考量，全国被划分为四个层级，按不同的时间节点和要求落实乘用车全面新能源化。

国内私人乘用车领域将传统燃油车禁售，并全面新能源化，特大城市会被推进到2030年前后，全国范围其时间节点预估在2050年左右，也就是在这之前，中国有望实现燃油车全面退市。

所以，燃油车什么时候会被电动车取代这个问题当下无需过多担心。以一辆私家车60万公里报废期限来算，正常用车频率下，一辆传统燃油车20-30年才能来到报废要求。

再以当下国内用户更换新车普遍在2-5年的周期来看，即使到2030，消费者更换新车的频率可达2次以上。

不管你当下无法接受电动车，还是准备购买电动车，电气化确实是未来的大趋势，只是当前传统燃油车依旧是市场主流，充电桩基础建设还不完善。

从传统燃油时代过渡到全面电气化时代还需较长一段时间，最早在2030年左右，主流大城市新能源车型的覆盖率会更高一些。

2018年，国内新能源车保有量达到261万辆，占到国内汽车保有量1.09%的比例，同比2017年增长了107万辆，增长率达到70%。

其中纯电动车保有量为211万辆，在新能源车里占比为81.06%。

随着新能源汽车保有量的增加，充电桩建设和数量的需要也越高，根据中国充电联盟成员所上报的数据来看，2018年全国公共充电桩有30万台。

其中19万台为交流充电桩，11万台为直流充电桩，私人充电桩有47.7万台，同比增速达到74.2%。

2019年，全国公共充电桩数量来到51.6万台，私人充电桩为70.3万台，国内车桩比例已经从2015年的7.84:1提升至3.5:1。

当然，如果衡量车与公桩的比例，则只有8.25:1，这个数值相较于《电动电动汽车基础设施发展指南(2015-2020)》里规划的1：1车桩比例还有较大的差距。

以地域来看，沿海城市建设公共充电桩的比例更高，在江苏、广东、北京、上海等前10名建桩地区中，公共充电桩基础设施建设的占比达到全国的73.9%。

根据预测，2020年国内新增公共充电桩将有15.6万台，公共充电桩的保有量为66.7万台。

充电难确实是当下限制纯电车进一步发展的因素之一，小区安装私人充电桩难、物业建设公共充电桩意愿不高、社会公共充电桩少、没有固定车位私人充电桩安装受限等问题是当下急需跟进和完善的地方。

不过当前公共充电桩建设速度更快，且覆盖区域更广，比起早期"一桩难求"的困局如今充电难的问题缓和了很多。

实现快速充电、保证充电桩运作稳定、公共充电桩故障及时维护、提供更好的充电等待服务等，也成为用户选择不同品牌，不同充电桩站点的一大考量。

所以，相对来讲，在一二线城市以及沿海城市，包括主要高速路区域，公共充电桩的密度会更高，经济较为发达，且人流密度高的地方，也是新能源车的主市场，用户购买新能源车的意愿也会更高。

电动车为什么充电难？此前在《充电难？不给审批？物业打太极？电动车主心好累！》一文中已做过分析，想了解的读者可做阅读延伸。

对于没有私人充电桩的用户来讲，首先在挑选新能源车时，插混车型适用场景局限性更小，适合广大用户。

如果是纯电车型，那么居住场所离公共充电桩较近的，充电较为便利的前提下也可以考虑，并尽可能选购续航里程较长的车型，维持更久的使用周期，续航里程焦虑相对就会降低很多。

关于电动车寿命的问题，教授之前在《新车没开几年就不耐用了，这些车为啥这么坑》这篇文章中有提及到，感兴趣的读者可自行翻阅查看，在这里我们不做详细的解读，只做简单回答。

电池寿命问题其实跟早期新能源车还只是起步的时候有着截然不同的情况，过去低成本的磷酸铁锂电池为市场主导方向，国家对于新能源汽车发展中有关电池安全和用车安全的规范还未形成完善的制度。

随着新能源车市场需求越来越高，针对电池安全等项目测试也从单项转变为系统性安全的全方面考量。

配合BMS电池管理系统对电池进行健康和安全地监管，电池在提高能量密度的同时也考虑到安全跟稳定等问题后，如今装车的电池在寿命上都提供最低8年的使用保障。

为了让用车更有保障，8年或者15万公里的电池质保已经成为行业的门槛，在质保期内，对电池折损率有不低于70%的要求（各家不同，但差异不大）。

所以在电池8年或者15万公里的质保期内，电池出现故障或者寿命损耗过高，可要求厂家修复和更换电池是用户的权利，所以电池寿命低的问题在当前其实不必担忧。

当然，不良的用车习惯会加剧电池寿命的缩减，例如经常光电用车，经常对车辆进行地板电门测试，充满电长久不拔充电插头等。

为了让电池寿命更长或者处于相对健康的状态，电量不低于20%就开始充电，以及充电限制到90%充满，会让电池寿命衰减更低。

电动车对于这个市场而言，它依然是新鲜的事物，尤其在三四线城市，其覆盖率更低。以当前新能源车在国内汽车保有量的情况来看，其市场潜力非常大，不管是汽车消费还是充电桩建设，都有着更高的增长空间。

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