小鵬從G3到P7的跨度之大，在去年廣州車展P7公佈之時就有過很多討論。直到現在，那句經典的＂等小鵬P7出來一定碾壓國產Model 3""還縈繞在耳。

現在這個價格出來，也明顯是要和Model 3打性價比。

所以怎麼評價小鵬P7？

它肯定是與Model 3話題捆綁最成功的車型之一（另一個是極星2）。所以甭管毛豆粉嘴中的N個""憑什麼…""，起碼大家都知道小鵬要「向上」推車了。

要我說，馬一龍嘴炮了那麼多次，咋還不準別人來一波。而且這個瓜還能再大點，幹嘛不拿Model S對比？

是不是在說大話，驗證下就好了嘛。

有意思的是，就在今年2月底，《有車以後》在惠州福岡賽道做了一系列對比測試，並沒拿傳說中的對標車Model 3去試，而是選擇了Model S。

除了特斯拉Model S 2017款100D雙電機四驅版外，還找了兩款豪華燃油車，分別是保時捷Panamera 2017款3.0T後驅版、寶馬M4 2017款3.0T後驅版。

測試結果很驚豔，P7一水的領先數據彷彿在搖旗吶喊。

看看車型數據表，發現P7還不是""可見基本數據實力榜""第一，說明除了堆配置，車也調得很棒，說明和保時捷工程公司的合作很有成效。

現在輿論宣傳喜歡說Model 3兵臨城下，不是鯰魚是鯊魚。

觀點直擊人心，但總給人一種中國品牌完全不能打的錯覺。我覺得不能全盤否定，P7和Model 3的關鍵參數對比不難看吧？

Model 3這款車，目標是收割巨大的市場空缺，它強在續航、出色的動力以及智能系統。但你去看看它的細節做工和豪華感，其實不能打。

除了讓人吐槽的裝配問題， 底盤架構也不算豪華，比如取消了Model S和Model X上使用的自適應空氣減震，換成了傳統的彈簧減震器。

有必要提醒大家，不管是根據GPS定位或者以車輛行駛速度自動在指定地點調整懸架高低的玩法，這些與Model 3車主無緣，而特斯拉新版本中提到的Cheetah Stance（獵豹姿態）啓動模式也得錯過了。

圖注：爲了提高牽引力，自適應懸架會以""獵豹姿態""（降低前軸）的起步效果並調節減震性能。

當然特斯拉會說寶馬3系及5系、奧迪A6L均未搭載，但自家的拿手好菜都不擺上桌總覺得少了滋味。

而小鵬P7這邊的四驅版車型配備了CDC智能主動減震系統，自然是盯上了Model 3的缺憾。2個前軸加速度傳感器、2個後軸高度傳感器，以及位於控制器的六軸IMU的傳感器信號可以實現根據路況和車輛行駛狀態，智能調節減震器阻尼。

比如遇到前輪掉進坑裏的情況，前軸的加速度傳感器會監控到前軸有一個過大的加速度，從而可以加大電流輸出，使減震器阻尼減小，使整車較爲舒適平緩的過坑，給車內乘客帶來更舒適的乘坐體驗。

至於懸架組成，小鵬P7和Model 3都是採用前雙叉臂獨+後五連桿獨立懸架。P7好在前懸架上控制臂採用鋁合金，優於Model 3的塑料＋鑄鐵。另外，Model 3的全框式副車架使用的是多根鋼管焊接而成，沒有像P7使用雙層衝壓鋼板結構。

不少人可能對塑料+鑄鐵這種結構比較陌生，它的優點是輕，這些年流行於集成件框架上。比如前端框架（也就是常說的水箱架）現在基本都採用這種結構了，雖然耐撞性差了些，但勝在能給車頭減重。

因爲它屬於非安全件，我覺得這麼處理是OK的。比如Model 3的前端框架就採用了""π""子型結構，可謂挖空心思減重。

但要放在懸架上，我不喜歡。

這套結構的特點是單層衝壓鋼板+內部填充樹脂，優點是能實現約30%的減重（據稱整體成本相當）。

不過我們知道這類零件是要做疲勞壽命耐久測試。

測試方法比如：載荷力F2=6.82KN，試驗頻率f=2Hz。疲勞壽命限值次數不得小於30萬次，試驗後不允許出現大於10mm裂紋，樣件能正常加載且不失效。

圖注：控制臂疲勞壽命測試。

就我瞭解的，塑料+鑄鐵的抗疲勞能力會減弱。

因爲特斯拉之前沒這麼用（Model S和Model X上叉臂是雙層衝壓鋼板），Model 3又很新，現在普通消費者不太能直觀感受到差別，但五六年後的表現是個考驗。

所以我還是更贊成像P7這樣使用鋁合金，材料技術不是想革命就革命，貴是貴了點，但綜合水平出色。

圖注：當然，如果說Model 3上控制臂是出於減重優點，那後副車架的鋼管焊接結構就純粹是爲了節約成本了。

| 中國雙雄，小鵬P7和亞迪漢EV

最新數據顯示3月份國產Model 3已經實現銷量過萬，最受傷的是誰？不是純電車型，而是插混。完全不排除當初打算買中型插混車的朋友，糾結過後還是轉過頭買了小一號的Model 3。

講到這裏暫時把Model 3放一放，我們應該把更多注意力放在小鵬P7和亞迪漢EV中國雙雄上。

我們可以說，與Model 3的性能對抗是傳播度保證，畢竟再也不是酒香不怕巷子深的年代，可作爲中型轎車，他們的銷量其實是從傳統燃油中型轎車那邊爭來的。

傳統燃油中型轎車市場有相當穩固的用戶集羣，在這裏日系和德系是當之無愧的王者。不過25~40萬區間幾乎沒有純電中型轎車，基本都是插混或者油混。

所以中型轎車的目標車主其實是最憋屈的，選擇乏善可陳，還沒選呢，就已經被""古板老套""了。

首先，這兩款車都實現了600km+續航里程。

而說到續航里程，純電動汽車「續航里程」有兩道坎。

第一道坎是「300km續航里程」，時間在2013~2017年前後。這是純電動汽車打入市場，享受市場紅利的準線，它侵佔的是傳統燃油車的市場紅利，但不會對傳統燃油車銷量造成直接衝擊。

第二道坎是「600km續航里程」，時間在2019~2022年前後。突破這道坎了，純電動汽車會直接打消傳統汽車用戶疑慮，擴張市場份額，傳統燃油車就危險了。

而說到小鵬P7，更讓人注目的恐怕是智能化和網聯化。

圖注：.當然了，小鵬汽車在安全方面也做了很多工作，作爲第一款參與中保研的電動車，G3的C-IASI測試結果很好，相信P7也不會差到哪去

現在大家在吐槽行業內對L3級自動駕駛系統的定義實際作用不大，但能確認它確實做得更加細緻，比如P7高速巡航下的自動找最優車道並自動變道，車子不呆板了。

基於XPILOT 3.0，小鵬P7可以實現自動找到常用車位並泊入，與傳統視覺泊車利用側面環視鏡頭相比優勢在於，它可利用側前攝像頭提前發現車位，不用非要挪到車位前，增加了自動泊車的高級服務感和便利性。

在我看來，小鵬未來一段時間應該主抓高速駕駛疲勞和市內泊車費勁這兩個真實且經常會遇到的痛點，至於綜合能力提升，還是需要更多的路測累積，急不得。之於消費者，其實廣而泛的技術升級這會用不上，多是過嘴癮罷了。

總之，關於小鵬P7還是有挺多可以聊的，小鵬需要這麼一款車提振銷量和口碑。P7有着比Model 3更大的尺寸、更好的動態表現，更紮實的用料和配置，再加上幾個消費痛點解決方案，從傳統燃油中型車市場搶用戶也挺有戲。