滴滴上線跑腿，註冊貨運公司之後，兩輪車勝利的代表——哈囉也入局到貨運市場，哈囉在內部測試的哈囉快送業務近日正式的在珠三角區域的部分城市開始上線測試，兩家雖是主力在不同行業，但背後依賴的業務場景是相差不多的。

滴滴從網約車進入共享單車市場，推出青桔單車，哈囉從共享單車到共享電單車直到後來的網約車領域，在一定的業務範圍內，他們目前是有重合的。而背後的基礎就是送人這一核心的業務場景，滴滴主力3-10公里的出行，哈囉主力3公里以內的出行，但現在兩者不約而同的進入到貨運服務這一全新的業務場景中。

此次的哈囉快送從推出的業務模式上看，是中短途，小體量的同城配送服務，而滴滴貨運則是面向物流領域的新業務，看似兩者再次選擇不同的業務場景，但恰恰在這背後，提供的卻是同樣的送貨服務。

送人不行了?

網約車出現以前，出行與互聯網沒有多大關係，滴滴從一開是就是市場的教育者角色，後來能吞併各個競爭者，筆者認爲最重要的就是滴滴對消費者的教育更加的徹底，它起初所佔領的市場更加成熟、更加穩定，現在的網約車對於已經適應的人羣來說，成了出行的剛需，傳統的出租車模式已經不在選擇範圍內了。

哈囉單車和滴滴發展之路相差不多，唯一不同的就是，它不是先行的市場培育者，摩拜和OFO兩個行業元老幫它完成了市場培育的工作，它只不過是在恰當的時機選擇了對的方法，最後成功勝出。

但現在兩者在送人這件事上遇到了同樣的困境，2018年連續兩次的順風車事件，給滴滴帶來的打擊接近於毀滅性，雖然我們普通人在出行中，並沒有感覺到滴滴車輛的急劇減少，但滴滴的業務在這兩次事件中受到了根本性影響。在國內互聯網的第二梯隊中，滴滴現在是一家唯一還沒有盈利，持續大規模虧損的玩家，但與滴滴平臺的各方關聯者的感覺卻是壓力山大，滴滴現在進入了一個惡性循環的通道，平臺無法盈利則很難有辦法開展多元化，或者更多的業務，而如果一旦增加抽成比例，網約車司機可能會較少，自己的大生態將受損，同時它現在還兼任者整個網約車行業的安全問題。滴滴施展業務的拳腳基本都被綁死。

因此滴滴現在思考從送人這一場景中出來，利用自己平臺優勢，向送貨或者其它相關的服務，很明顯現在的滴滴仍然處在艱難時刻。

沒有了摩拜和OFO，哈囉現在看似比較成功，但是作爲創業項目，終極目的就是盈利，但哈囉的尷尬在於，共享單車已經成爲了人們出行的剛需，但它的模式卻很難盈利，雖然有金主爸爸阿里在後的支撐，但阿里絕對沒有將其看成一個可以盈利的醒目，用馬化騰曾經說過的一句話來總結，我們當它就是一個引流的工具，很顯然這是背後機構投資股東的共識，阿里也不例外。

哈囉爲了實現自身的造血，基於最初的單車推出了兩輪電單車，後來又基於整個電動車行業的換電的痛點性需求，上線了換電服務，但這些至今爲止都沒有發展成足夠的規模，給哈囉的主體帶來規模性收益，反而目前仍然在前期的投入階段，在筆者看來，哈囉雖然覆蓋了全國的市場，同時似乎並不缺錢，但筆者認爲哈囉仍然是一家很難實現自我長期造血的小公司，它雖然沒有面臨向滴滴那麼艱難的處境，但跳出現有的業務範疇，利用全國性的市場優勢發展新業務似乎也已經成爲一種必然，至於哈囉選擇的同城送貨服務能不能成功，這還需要哈囉自己來譜寫，畢竟這個市場的競爭者實力都不弱。