過去5到8年，隨着中國人口中龐大的年輕族羣的崛起，80後、90後甚至00後成爲社會關注的焦點，尤其是在消費領域，90後年輕人成爲消費的主體。而對汽車行業而言，“年輕化”幾乎成爲了主流汽車企業的核心戰略。

無論是在產品設計上，還是在營銷策略上，各大汽車廠商都開始偏向年輕化做文章。

雅閣、凱美瑞從早年的商務範兒變成了如今的運動街車，豐田還推出了年輕人專屬的CH-R和奕澤，一直穩重的大衆品牌也將年輕的探歌賣給了中國新一代。

除了合資品牌，中國品牌如吉利icon、長安UNI-T也都有屬於自己的年輕化印記。

其實不光產品，在營銷上也是如此。

長城汽車和長安福特開始試水年輕人喜歡的直播帶貨，在抖音，快手，B站這些年輕人的聚集平臺上，汽車類的短視頻，跨界合作也是層不出窮，都是爲了吸引年輕族羣的關注。

那麼，到底實際的效果又如何呢？

分兩個方面來說

第一個方面：

中國汽車流通協會在2019年末發佈的統計顯示，2014年90後汽車消費市場佔比17%，2016年已經提升至25%，到了2019年上半年，這個數據達到了42.4%。

這說明，90後年輕人隨着年齡的增長，在近5年的汽車消費中逐漸成爲主力軍。

而另外一個方面，剛剛畢業3年的大學生，也就是18歲上大學，22歲畢業，25歲剛剛工作3年的消費人羣。他們的購車比例從2014年的超過17%，下降至了2019年的8.7%。

與此同時，46歲及以上人羣購車佔比由14.69%上升至21.23%。

這說明什麼問題？

說明雖然90後消費羣體大幅增加，但25歲以下年輕族羣的購車比例是在大幅下滑的，同時，另一類人羣——“中間年齡層用戶”購車比例卻在強勢反彈。

這對於打着“吸引年輕用戶”爲主的部分中國品牌，還有中低端合資品牌提出了嚴峻的考驗。

所以，我們看到，之前號稱合資性價比代表的“現代起亞品牌”、主打年輕運動的福特品牌，強調個性設計的雪鐵龍和標緻，以及海馬、衆泰等一批中國品牌，紛紛遭遇滑鐵盧，甚至DS、雷諾已經部分退出了中國市場。

相反，這給寶馬、奔馳等豪華品牌，豐田、本田、吉利等能夠提供高品質車型的企業創造了更好的發展機會。

說到底，買什麼車，尤其是買什麼品牌和價格的車，對於主流消費人羣來說，還是兜裏的錢說了算。

2018年是中國車市連續增長17年來的第一次下滑，其中乘用車下滑了5.8%。

我查到了一組數據，終端消費人羣中，年齡結構在25歲以下的，購車比例下滑了21.9%，26-30歲的購車比例下滑了16.8%，而汽車市場所謂的45歲以上高齡用戶則表現堅挺，增長0.75%。

我不禁要問了，把寶都壓在年輕化身上的汽車企業，你們真的能扛得住這波已經到來的危機嗎？

我說的是這次疫情給全球帶來的影響，以及對於企業和就業產生的巨大壓力。

眼下中國的疫情基本已經結束，但美國，巴西，印度的疫情依然嚴重，所以，期待全球經濟復甦還需要很長一段時間，即便中國經濟已經開始重啓，但相比前幾年依然不容樂觀。

其實說到受疫情影響最大的，除了經濟之外，年輕人，尤其是面臨畢業的大學生，最關注的恐怕就是就業問題了，疫情的影響造成了國內外很多大公司的裁員或者減薪。

上汽集團、攜程、58同城都宣佈減薪20-30%，華爲裁員7000, 賓利裁員1/4，英國石油公司和雷諾都裁員上萬，本該是招聘旺季的三四月，一下子變成了裁員減薪月。

而根據教育部公佈的數據，2020年中國高校畢業生將達到874萬，顯然，這對於2020年即將畢業的大學生，面臨的壓力是超過以往過去任何一年的。

再加上一二線城市不斷攀升的高房價和高房租，都會極大增加年輕族羣的生活負擔。

所以，25歲以下年輕族羣的汽車購車比例在今年必然會繼續降低，而包括90後人羣在今年，乃至明年的購車比例也會有所下降，而40多歲的大叔們依然會在車市中堅挺。

那麼，汽車企業，你們準備好了嗎?