作爲一汽轎車退出資本市場前最重要的盈利板塊之一，獨立後的一汽馬自達終於被“扶正”，成爲與一汽-大衆、一汽豐田，“地位”等同的子公司；然而，還沒來得及慶祝“扶正”和銷量增長，這個日本小衆品牌近期浮出的產品質量問題，就像一記悶錘，擊中了消費者和股東雙方的要害。

6月2日，中國一汽發佈公告顯示，一汽馬自達已於6月1日正式獨立運行。此後，馬自達品牌全價值鏈運營有關工作，歸屬中國一汽馬自達事業部，馬自達品牌合作主體，也調整爲中國第一汽車股份有限公司。

成立於15年前的一汽馬自達，實際上是一汽集團下面的一汽轎車與馬自達的合資銷售公司，且二者合資主要在銷售層面，車型生產由一汽轎車“代工”，而非長安馬自達集生產製造與銷售於一體的合資公司。當然，即便如此，一汽馬自達在中國汽車高速發展的十幾年來，有過高光時刻，也有過低谷歲月。

由於一汽謀求整體上市，用優質商用車資產——一汽解放對一汽轎車進行資產置換，規避同業競爭，一汽馬自達纔有了被“扶正”的機會。

一汽馬自達似乎也走出銷量陰影，4月和5月銷量快速恢復。其中5月銷量破萬，同比增長近七成。

然而，還沒來得及慶祝地位“扶正”和銷量增長，這個日本小衆品牌近期浮出的產品質量問題，就像一記悶錘，擊中了消費者和股東雙方的要害。

深陷產品質量與信譽雙重危機

對於一兩位用戶反映的產品問題，可能是某個生產環節失誤並且檢測被遺漏；但如果是一大批產品出現問題，可能就沒有那麼簡單了。

近期，一則2020款阿特茲車主集體維權視頻，在各大網絡平臺和朋友圈發酵，引起網友關注和討論。根據視頻中車主們描述，新款阿特茲入手不久，就出現中控臺異響、天窗異響、AB柱異響、後備箱異響等多處車輛異響問題，且始終無法解決。

面對車主集體維權，截至目前一汽馬自達廠家方面，仍未給出有效解決方案。隨後，汽車K線電話諮詢了一汽馬自達售後部門。據售後反饋，目前還沒有2020款阿特茲異響相關解決方案，如果車輛存在質量問題需到4S店解決。

爲此，汽車K線也調查了相關第三方汽車質量投訴平臺的相關資料。數據顯示2020年1月至今，一汽馬自達阿特茲車型的投訴量高達796例。

具體來看，阿特茲車型投訴量從4月的117例，激增到5月的325例，僅一個月投訴量同比飆升292%，而6月剛剛過半，其投訴量已經達到334例。

「圖片來源：第三方汽車質量投訴平臺」

從投訴原因來看，主要投訴問題是車輛異響以及4S店態度問題。其中，阿特茲B柱異響投訴量佔據總量90%，但據多位車主表示，其找到4S店問題也無法得到解決。

除異響範圍變廣，異響問題遲遲得不到解決，也影響到馬自達車主滿意度。有車主指出：“汽車A柱B柱異響，嚴重影響駕駛安全，維修兩次不好，廠家推諉，4S店配合維修只是拖延時間。”

目前來看，由於異響問題暫時未能有效解決，來自阿特茲車主的投訴量，可能仍會攀升。

「圖片來源：第三方汽車質量投訴平臺」

筆者認爲，對於老司機而言，最容易碰到的車輛故障之一就是車內異響，不僅影響心情，還讓人擔心車輛是不是存在安全隱患。可是，像一汽馬自達新款阿特茲，如此大規模出現“異響”，且“有規律性”的異響問題，某種程度上，在業內也實屬罕見。

有車主猜測，這與生產線裝配工藝有關，同時不排除車身部分配件，存在質量問題。也許真正原因，只有一汽馬自達和生產方纔知道。

實際上，近兩年，一汽馬自達車型召回頻發，2018年的質量缺陷召回影響延續到2019年。2018年12月，一汽馬自達因產品缺陷，召回汽車數量高達129,642輛，超過其2018年全年交強險銷量。

這也影響了尚未退出資本市場的一汽轎車最後的盈利情況。因此，此次出現大量產品問題，對一汽馬自達，馬自達與一汽的合作，以及希望整體上市的一汽股份，看上去不是什麼好事情。

當然，馬自達的產品質量問題不止出現在一汽馬自達。去年9月，一汽馬自達的同胞兄弟長安馬自達深陷“熄火門”，併爲此宣佈召回7萬多輛CX-5。

扶正之後，仍面臨“厚此薄彼”

誰都希望被重視，一汽馬自達的上上下下也不例外。

當有機會與一汽-大衆、一汽豐田看上去“平起平坐”，一汽馬自達怎能不興奮？可是，一汽馬自達股比結構和“代工”生產模式，並沒有改變。一汽持有一汽馬自達汽車銷售有限公司60%的股份，馬自達僅佔40%的股份。

這種模式下，即便一汽馬自達擁有不俗的股東背景，但務實的日本馬自達，卻已經將戰略重心，明顯偏向了能獲得更多合資收益的長安馬自達。

「數據來源：上市公司公告」

因此，產品線薄弱、更新換代慢、缺乏價格競爭力等問題，依然是一汽馬自達發展路上的較大阻礙。雖然新款車型近兩個月銷量似乎還可圈可點，但這一方面是由於疫情積壓需求釋放，另一方面，也跟其價格鬆動和新車效應有關。整體來看，某種程度上來講，一汽馬自達的銷量增長，恐怕難以爲繼。

2016年，一汽馬自達銷量爲9.2萬輛，2017年爲12.4萬輛。不過，2018年該公司銷量爲10.9萬輛，同比下滑12.3%；到2019年，銷量爲9.14萬輛，跌幅超過16%，低於預期目標的10.5萬輛。

今年，對這個小衆品牌而言，情況可能更糟糕。並且相比兄弟品牌長安馬自達，銷量差距逐漸擴大。

馬自達官方數據顯示，今年5月銷量爲2.29萬輛，同比增長31.64%，1-5月累計銷量7.6萬輛，同比下降12.44%。

「圖片來源：馬自達公告」

其中，一汽馬自達銷量約爲1.03萬輛；長安馬自達銷量爲1.26萬輛。

由於長安馬自達旗下車型更豐富，覆蓋價格區間更廣，近幾年其銷量超越一汽馬自達，並對後者進行打壓。究其原因，還是長安馬自達產品更多。

5月，長安馬自達全新緊湊型SUV車型CX-30上市，意味着長安馬自達的產品陣容增至4款，主銷是一汽馬自達的一倍。然而，一汽馬自達只能靠阿特茲和CX-4兩款產品，未來新產品和新能源產品導入還在研討中，進口車型也只是馬自達爲了安撫而給的打醬油產品。

「數據來源：上市公司公告」

據一汽轎車年報顯示，一汽馬自達2019年淨利潤僅爲0.5億元，同比大幅減少82%。早在2017年，正是由於一汽馬自達銷量同比增長34%，獲得淨利潤1.99億元，才幫助一汽轎車完成從虧損10億元到淨賺3億元的“華麗轉身”。

現在一汽馬自達的情況，對其雙方股東，均不樂觀。如果對用戶採取“拖字訣”，不去解決問題，無異於自掘墳墓。畢竟金盃銀盃，不如用戶的口碑。

據馬自達發佈2020財年（2019年4月1日-2020年3月31日）報告顯示，2019年財年營業收入34303億日元（約合人民幣2276億元），同比下滑4%；營業利潤爲436億日元，比上一財年的832億日元營業利潤下跌47%，創下8年來最低水平。

此外，有消息稱，爲專心研發大型高端車平臺、直列六缸汽油/柴油發動機和縱置驅動系統等技術，馬自達可能在2023年之前，不再推出全新車型，只會推出一些年度款以及小改款車型。

這可能意味着，一汽馬自達“扶正”以後，需要長期依靠兩款主力車型去戰鬥，長安馬自達則不然。

那麼，一汽馬自達能度過這次潛在的產品質量危機嗎？如果進行維修或召回，將怎樣影響一汽集團和馬自達的業績和利潤表現？用戶對一汽馬自達的失望，會不會變成市場對一汽馬自達產品的望而卻步？

中國有句俗話叫，亡羊補牢……

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