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以动力电池“闻达于诸侯”的比亚迪，在其掌门人王传福23年的亲力亲为下，算是趟出了一条令人瞩目的新能源汽车产业之路。说王传福是比亚迪的缔造者和灵魂毫不为过，从电池到整车，从电动汽车到云轨，乃至口罩生产线，商机所在之处，亦不难见到比亚迪劈山架桥、筚路蓝缕的忙碌的身影。

不可回避的一个侧面是，业界对比亚迪的战略也有不少微言，譬如什么生意都做、什么生意都做得不够极致等等。逆耳之言听听也不是坏事，尤其是在全球产业越来越垂直细分、汽车产业全面变局的“混乱”背景下，如何突破管理者的个人认知短板和胸怀格局、推陈出新，如何真正将自己的技术和产品优势做到百尺竿头更进一步，则是尤为难得和可贵。

最近，新东方的创始人和掌门人俞敏洪在抖音上公开表示，自己已经老大不小，他将放开公司经营方面的诸多具体事务，把有限的精力投入到战略层面，为公司的未来保驾护航而非亲力亲为。

比亚迪的上述工商信息变更的背后，或许并无特别的深意和安排，但多少传递出一些信号。动力电池这个看家“杀手锏”的江湖位次近来一再下滑，这不是什么好迹象。王传福也确实需要腾出时间和精力，引领公司走向更大的未来，不是吗？

当汽车不再是传统意义上的四个轮子加上两排沙发，汽车产业的玩法也就走到了新的生死豁口。电气化、智能化、网联化是全球汽车产业未来各种“化”中的底层架构和腾展的逻辑。正因为如此，即便是华为自己真的没有造车的动机，也架不住外界对其技术储备、整体战略布局的推演，用一句“后浪”句式来表达就是：你华为不造车？实力不允许啊！

与众多造车新势力“雷声大雨点小”的一腔新鲜热血不一样，身藏蓝血基因的华为公司历来都是“谋定之后 行且坚毅”的风格，不求眼下把要造车的声浪拉得无人不知，但求合纵连横、软硬资源充分整合到位之后浮出水面、一鸣惊人。

万事俱备之后，提供整车设计乃至组装，对于华为来说，真的只是未来某个时间点随时可能会发生的大概率结果。八卦一下，一个正在坊间流传的版本是：华为已经与国内某自主品牌启动了联合打造高端汽车品牌的计划——这个，信不信由你。

作为电动汽车的“三大件”之核心，动力电池直接决定着这个全新产业的命脉和生机。动力电池的技术路线之争，让全球产业链上空的风云变幻，各路进场的玩家生死常在一夜之间。

中国本土的比亚迪和宁德时代，以其不错的口碑基础、供应链基础赢得了不少风光，无论是在国内的产业圈还是资本圈，其知名度和市占率都令人望尘莫及。

但问题在于，国内市场也仅仅是全球市场的一部分，日韩动力电池玩家的技术实力仍在不断精进、其与跨国车企的产业勾连度、技术协同度丝毫未减。

特斯拉大举进入中国市场这一两年，从动力电池到充电服务设施运营，无不渗透着“反客为主”的节奏和套路；当更多的外资品牌入局之后，动力电池企业如何筑牢合作防线、赢得可持续的销量，对宁德时代和比亚迪来说，都是个马拉松式的大挑战。

正如这位摩根斯丹利的分析师凯蒂所言，汽车未来的终局之争，必将是一种垂直集成解决方案的竞争。智能汽车所需具备的全新的动力总成、车联网、汽车芯片、操作系统及自动驾驶解决方案（包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器），都对高技术、精益智造提出了全新的要求，相关产业之间相互连接、相互协同、相互赋能，是未来共赢之道。而苹果这样的国际化大品牌，一旦铆足了劲头在汽车产业中推进其擅长的产业垂直整合，其引发的后浪冲击波可想而知。

在中国乃至全球的电动汽车发展进程中，充电服务设施这一环一直扮演着苦命的悲情角色。虽然各方都非常清楚地知道，充电服务设施与电动汽车就是一对活生生的“鸡和蛋”的连体关系，但谁也没有真心将链条的这一环奉为志在必得的掌中之宝。往深刻了说，这是电动汽车行业发展到现在的一大悲哀。

客观地说，投资、建设和运营充电服务设施，确实存在巨大的投资回报风险，回报的周期并非取决于简单的政策引导和激励，而在于实打实的电动汽车的保有量、以及电动汽车用户类型的比例和结构。无视或者忽视这两个核心变量，任何一个投身其中的玩家都无异于飞蛾扑火、过把瘾就死。

充电桩的投资，本质上是一项庞大的国家基础设施建设项目，绝非少数几个或者一些在相关资源禀赋上捉襟见肘的企业能成其事。各类企业玩家的参与，纵然可以为这个巨大的建设工程添柴加薪，但一味地逞强只会让自己的投资随风散尽。综观欧美和日本，绝大多数国家在这个链条上的投资建设、互通互联都表现出强大的国家合力，而非企业在你死我活中单打独斗。

不得不说，“新基建”的提法中虽然将充电桩明确列举，但作为要进场掘金的新玩家还得深思慎行：在盈利模型及其周期的匡算上，别太乐观。