就在最近，通達系和順豐紛紛發佈財報，讓外界一窺物流行業如今的市場佔有率。通達系+順豐仍然是如今物流行業的主力軍：韻達、圓通、申通和順豐等企業，每一家的市場佔有率都超過10%，合起來佔據了國內物流業的大半壁江山。

而京東物流市場佔有率，被預計只有不足5%。這讓京東物流再次走上了風口浪尖。

互聯網是有記憶的。2019年4月，劉強東在京東的內部信當中表示，按照現在的虧損速度，2018年的那筆融資只夠京東物流虧兩年！彈指一瞬，劉強東信中的“兩年”，不知不覺已經過半。

這一年當中，雖然京東小哥們調高了業務提成，但五險一金被降低，底薪被抽，就像一出巧妙的“朝三暮四”的遊戲。有報道指出，把劉強東口中的“兄弟”們取消公積金和底薪後，京東物流每年省出來的人力成本將達到11.4億元。

或許京東物流的故事，在它發展的那個開頭，就已經確定好了結尾。

當年，京東就走了一條和傳統電商不一樣，甚至有些相悖的發展道路：自建物流體系，實現倉配一體化的重資產模式。

這也是京東物流“出道即巔峯”的直接原因。倉配一體化，意味着消費者在京東下單就能很快從本地倉出貨，快遞配送和售後的速度自然勝人一籌。當年，“京東速度”可是享譽整個北京城，京東還喊出了全北京半日達的口號。

但幾年時間過去，“半日達”不僅已經被許多快遞公司所實現，甚至京東自己都砍掉了北京偏遠地區的半日達服務。

問題究竟出在哪裏？很簡單，“重倉”模式需要靠大量的訂單來實現效益，在當下電商發展放緩的背景下，京東物流的訂單量顯然不夠。

京東物流成立12年以來連續虧損，其中2018年的虧損總額超過28億，“重倉”模式帶來的弊端越來越明顯。只靠自家平臺上的訂單，京東物流根本達不到盈利的目標。更何況，京東近幾年的用戶活躍度提升並不明顯，要給京東物流輸送業務量，也是有心無力。

自家不夠，別家來湊。京東也試着和第三方平臺合作，這一招確實效果不錯，但高昂的物流定價，卻難以真正的大展拳腳。

從2018年第三季度起，京東物流正式開放個人快遞業務後，快遞單量有所增加，也取得了階段性成效：京東全年物流及其他服務收入同比增長142%。然而，個人件的問題來自兩個方面。其一是，這部分單量整體較少，相比京東物流對訂單的需求量，可以說是杯水車薪。其二是，京東的個人件也很“貴”，價格拼不過通達系，服務又比不過順豐，消費者想不出有什麼理由要用京東的快遞。

國內物流行業的洗牌時代一直在進行着。“上”爭不過有飛機的順豐，“下”搶不過網點更密集的通達系，站在中間不尷不尬的京東物流，除了繼續虧損，似乎已經沒有更多的選擇了。