2020年的車圈“後浪”難乘風而破。近期，賽麟、博郡、拜騰等多家曾被資本市場熱捧的造車新勢力，正歷經生死時速。

融資遇阻、量產成謎、債臺高築、欠薪關廠、創始人自顧不暇甚至跑路……自“下週回國”賈躍亭後，車圈大佬們又上演着一幕幕魔幻劇。等待他們的，會否是一個個賈躍亭式“魔咒”？

01 “融資就到”戴雷：燒光80億造不出車

6月28日晚間，據央視財經報道，拜騰汽車拖欠員工薪資4個月之久。除此之外，拜騰上海辦公室4月撤租，北京辦公室6月17日撤租，南京工廠近日也因欠費停水斷電關廠。

此前，據知情人士透露，拜騰汽車CEO戴雷在6月1日召開的員工大會中表示，目前拖欠員工的工資約9000萬元人民幣（3個月工資）。

拜騰的欠款名單中仍有一汽夏利。天眼查數據顯示，拜騰汽車的關聯公司南京知行新能源汽車技術開發有限公司（以下簡稱“南京知行”）成立於2017年6月，註冊資本約56.46億元人民幣。

2018年9月底，一汽夏利將全資子公司一汽華利100%的股權1元轉讓給拜騰。與此同時，拜騰同意承擔一汽華利應付職工薪酬5462萬元，並需在2019年9月30日前分期償還8億元債務。不過，至雙方約定的最後期限，拜騰仍有4.7億元未付。

2020年6月2日，一汽夏利公告稱，與南京知行達成新的補充協議。南京知行需在今年6月30日前支付2.35億元；10月31日前支付剩餘的2.35億元。

公開資料顯示，自2017年成立以來，拜騰共進行4輪融資，總金額約84億元。拜騰的最後一筆融資在2018年6月11日，而後的C輪融資經歷了多次跳票。

2019年5月，拜騰宣佈，將在年中完成C輪融資，且已得到多家實力機構支持。隨後，有消息稱，拜騰融資將在6月底引入約5億美元。今年1月，拜騰相關負責人又表示，該輪融資已進入最後階段，截至目前卻仍未到位。

被稱作寶馬i8之父的畢福康，也曾爲拜騰的聯合創始人，市場因此對拜騰有過較高期待。或受困於資金，拜騰原定於2019年年底投產量產的首款車型M-Byte，一直推遲到今年4月份才下線量產版試製車。眼下，M-Byte正式量產的消息仍未傳出。

值得注意的是，在2020年5月22日工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第333批）擬發佈的新增車輛生產企業准入信息清單的公示中，一汽華利的名稱已變更爲南京知行。這意味着拜騰已正式獲得生產資質。

這是否會成爲拜騰的“最後一根稻草”？亦或是那筆傳聞間“即將到位”的C輪融資？

02 “買不到票”王曉麟：被舉報貪污國資66億

2019年7月20日還豪擲重金在鳥巢舉辦發佈會的江蘇賽麟汽車科技有限公司（以下簡稱“江蘇賽麟”），在被前法務舉報後一路爆雷。

據天眼查顯示，江蘇賽麟由美國賽麟國際汽車公司聯合國內多家企業和機構共同投資設立，註冊資本100億元，註冊地爲江蘇省如皋市。江蘇賽麟大股東南通嘉禾以貨幣認繳方式出資33.4187億元，持有33.42%的股份。南通嘉禾爲江蘇皋開投資發展集團有限公司的全資子公司，後者爲國有獨資企業。

2020年4月27日，自稱江蘇賽麟前法務人員喬宇東的微博用戶，實名舉報王曉麟涉嫌虛假技術出資及貪污66億元鉅額國資。喬宇東曾提供給中新經緯記者40餘份文件以佐證舉報內容。

據多家媒體報道，舉報信發出後，南通當地官方介入調查。6月23日，江蘇賽麟上海公司收到南通市中級人民法院的查封公告。此前，江蘇賽麟如皋工廠也被查封。

如今等待賽麟的，還有因資金鍊條斷裂後千名供應商、員工的集體討薪。

江蘇賽麟聯合創始人、董事長王曉麟在一封內部信中稱，舉報事件後，喬宇東直接致電投資人，導致原定於5月份到位的30億元資金被擱置。

近日來，在媒體採訪中多番“口水戰”的王曉麟和喬宇東各執一詞。而稱“買不到票”一直在美國的王曉麟，遲遲未歸中國直面賽麟危局。

背靠全球知名超跑品牌美國賽麟，王曉麟曾豪言將逐步建立覆蓋從“頂級超跑”到“大衆高端”的產品矩陣，即人人都能擁有的超跑、超跑型SUV和超跑型轎車。

上述鳥巢發佈會上，江蘇賽麟僅發佈了微型車邁邁和超跑SUV邁客2款新車型。其中，只有微型車邁邁開啓了預售。

賽麟邁邁汽車天貓旗艦店日前已註銷關閉，邁邁這款車的總銷量只有9輛。

03 “跑路美國”黃希鳴：發公開信放棄造車

6月24日，鳳凰網援引知情人士消息報道，博郡汽車創始人黃希鳴已經到了美國，並且表示“不回中國了”。

成立於2016年的博郡汽車，其前身爲美國先進車輛技術有限公司（AVT）和上海思致汽車工程技術有限公司，從事底盤設計和整車性能開發服務。

2019年9月，博郡汽車與一汽夏利正式成立天津博郡汽車有限公司（以下簡稱“天津博郡”），註冊資本25.40億元。博郡以現金出資20.34億元，持股比例80.1%，一汽夏利以整車相關土地、廠房等資產及負債作價5.05億元出資，持股比例19.9%。博郡因此獲得造車資質。

按照協議，在取得營業執照後30日內，博郡汽車要完成首期繳付出資10億元，剩餘的則需在6個月內完成繳付。

然而，根據一汽夏利在2020年5月28日發佈的公告，博郡汽車僅向天津博郡繳付了1410萬元。爲此，一汽夏利已向博郡汽車發送了2次公函和3次律師函。夏利方面強調稱，如果博郡汽車持續違約，有權終止協議。

博郡汽車的資金危機就此爆發，隨後公司業務停頓，員工討薪維權事件頻發。

6月13日，黃希鳴在一份公開信中表示，博郡汽車目前遭遇到了嚴重的經營困境，給員工、股東、供應商、地方政府以及合作伙伴的發展造成了實際損失和不良影響，對此表達深深的歉意和自責。

除了市場環境變化外，黃希鳴還將公司資金困境歸於“錯過了很多融資機會”，給公司的現金流管理造成了無法挽回的損失。

黃希鳴稱，在這樣的困境下，博郡汽車決定重新定位公司的商業模式，以形成的成果和產品。這樣的說法也被外界視爲“放棄造車”的表現。

在黃希鳴口中接近量產的的iV6和iV7兩款車型，原計劃由天津博郡生產。而據多家媒體實地探訪後報道稱，位於一汽夏利廠區內部的工廠還處於停頓中，成立至今並未投入生產。

04 教父賈躍亭的“後浪”

從業內看好的獨角獸企業到落得一地雞毛，拜騰、賽麟、博郡等新晉車企均上演着相似的劇本。而這也反映着新勢力當下的生存現狀。

網友對此也展開熱議。

@筠子一言的楊大筠：玩概念，沒有核心技術，是這些車企的通病；僅僅把概念和組裝車加上一個新LOGO就等於未來，那是一個美麗的泡沫。泡沫總會破滅的，只是時間問題！

@讀網參考：很早以前，汽車行業的專家們就說過，這是一系列的流水線生產工程，不是說誰有錢就能擠進去的，沒有上下游產業鏈，上百億的錢扔進去就是一個水漂而已。

@呀比嚯：踏踏實實造車的能有幾家？被淘汰也是自然而然的事情罷了。

新勢力在中國市場起起伏伏5年。賈躍亭被視爲將新勢力造車夢正式搬到舞臺中心的代表人物之一。

從2015年底樂視宣佈造車“SEE計劃”，到2016年1月首款產品FF ZERO1概念車亮相，業內曾爲之歡呼。玩家由此爭相湧入，高峯期達到近50家。

“PPT式”的激情演講，成了“賈躍亭們”的標配。彼時，資本願意爲一個好故事買單。

好景不長，2016底樂視集團資金問題爆發。直至破產之際，汽車都是外界眼中最拖樂視後腿的業務板塊。

汽車行業分析師鍾師認爲，所謂的“新勢力”只是一個概念，與傳統車企的區別其一是偏向純電動領域，其二是在智能網聯方面的技術運用得更廣泛。“本質上造車就是造車，生產線都是一樣的。”

而全產業鏈的資金投入，時至今日仍讓新勢力車企紛紛倒在融資路上。

汽車行業分析師張翔曾向中新經緯記者表示，造車的產業鏈非常長，僅用互聯網思維遠遠不夠，需要強大的資金支持，把上下游的供應商體系整合統一起來。此外，研發整車所需的零部件系統，也需要大量的人才資金投入。

蔚來汽車CEO李斌曾給出200億元的造車門檻。作爲國內頭部新勢力之一，成立於2014年的蔚來至今未實現毛利率轉正。

乘聯會月度數據顯示，今年5月，只有蔚來、理想、威馬、小鵬、合衆、新特、國機智駿、領途8家新勢力有新車賣出。多名業內人士預測，未來新勢力車企只有少數幾家能活下來。疫情將加速這一洗牌進程。

文：付玉梅 標題責編：付玉梅 孫慶陽 常濤

封面圖來源：拜騰汽車官網截圖