作者|劉喵喵  來源|連線Insight（ID:lxinsight）

在生死邊緣掙扎的拜騰汽車，終於撐不住了。

6月29日晚10點，據未來汽車日報報道， 在近5個小時的董事會之後，拜騰汽車CEO戴雷表示，公司決定自7月1日起暫停中國內地業務運營。 停工停產期間，大部分中國區員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉。

此外，拜騰北美和德國辦公室已根據當地法律，啓動破產申請程序，北美和德國辦公室分別保留10餘人。

消息一出，關於拜騰的結局有着各種猜測，有傳聞稱，吉利有意收購拜騰，但是還並未得到雙方的確認。據新浪科技報道，一位消息人士稱，2020年初吉利曾有意入股蔚來，雙方几乎敲定了3億美元的投資金額，但後來蔚來汽車投入了合肥市的懷抱。對吉利汽車來說，收購拜騰可以夯實在新能源汽車領域的佈局。

但拜騰最終沒等來接盤者，回顧這家有着高估值光環的新能源車企，從高光時刻到跌落谷底的過程，不禁令人唏噓。

拜騰汽車，圖源拜騰官網

成立4年時間，拜騰累計進行了4輪融資，共計約12.7億美元，吸引的投資方包括啓迪控股、寧德時代、蘇寧集團、和諧汽車、君聯資本等，有着豪華的團隊陣容，集結了高檔汽車行業和互聯網科技領域的頂尖人才。

2018年中旬，戴雷在接受媒體採訪時曾信心滿滿， “真正能留下來並不容易，成功需要長久的努力，我當然希望我們能留下，我個人非常有信心。”

然而，拜騰還是倒下了。

資金困境仍是難題，去年9月，戴雷在媒體採訪中曾透露累計5億美元的C輪融資即將結束，部分資金已到賬，但目前的困境也在表明該筆融資未能順利完成。 量產計劃一再推遲，眼看就要實現量產的M-Byte也變得遙不可及。

拜騰的落寞印證着造車是門燒錢且難做的生意，已經燒了200億的蔚來至今也還沒有燒出一個清晰的未來， 隨着新能源汽車行業競爭加劇、國產特斯拉加入混戰、擁有供應鏈優勢的傳統車企的湧入，新能源車企的淘汰賽還將持續。

拜騰的退場只是一個殘酷的開始。

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苦苦掙扎

在決定暫停中國區運營之前，拜騰也已經很久沒有好消息了。

就在幾天前，拜騰還被曝出拖欠員工3個月的工資達到9000萬元，涉及員工近千人。 與此同時，拜騰上海辦公室於今年4月撤租，北京辦公室於6月17日撤租，南京工廠一度因欠費停水斷電關廠。

再往前追溯，從今年開年以來，拜騰的資金困境就一直未能解決，且在一步步走向土崩瓦解。

疫情是最直接的衝擊因素，由於疫情的突發狀況，各大車企開工時間一再推遲，汽車產能損失，銷量減少，消費者需求降低，運維成本卻沒有下降多少。

各大車企都過上了縮衣緊食的日子， 據乘聯會數據顯示，今年前五個月，我國汽車產銷分別爲778.7萬輛和795.7萬輛,同比下降24.1%和22.6%。

行業跌入谷底，資本也不再流入這個領域，曾經要依靠資本不斷輸血，進行研發、造車、量產的新能源車企，便很難再繼續，C輪融資一直未能順利完成的拜騰，也最終卡在了量產的門檻上。

這是一個投入成本極高、回本週期漫長的行業，即便是如今已經實現量產的蔚來、理想、小鵬，不僅沒有實現盈利，現金流也很難稱得上寬裕，成立17年的特斯拉也幾度瀕臨破產，才走到了今天的局面，卻也依舊未實現持續盈利。

資金，是新能源車企最緊缺的，也是一家公司出現裂痕時，最先開始的預兆。

今年3月，拜騰就被曝出高管降薪80%，中國區員工延遲發放工資，隨後，拜騰回應稱，在新冠肺炎疫情對經濟和行業的持續影響下，拜騰的發展無法獨善其身，業務運營承受巨大挑戰，公司已採取多項階段性措施，以減少短期固定成本開支、緩解資金壓力。

4月，該公司此前承諾先發3月一半的工資未能兌現，拜騰汽車位於美國聖克拉拉的研發中心，臨時裁撤了數百名員工。

拜騰北美總部佔地約8000平方米，主要負責智能汽車用戶體驗、自動駕駛等技術研發，以及北美市場的開拓與運營。

緊接着，一汽夏利公開喊話拜騰汽車，要求拜騰汽車在2020年6月30日前支付2.35億元，在2020年10月31日前支付2.35億元欠款，合計4.7億元。 這一糾紛要追溯到，拜騰此前爲了得到生產資質，曾以1元的價格收購一汽夏利全資子公司天津一汽華利汽100%股權，而交換條件是，拜騰需要承擔一汽夏利8億元的債務。

協議公告，圖源一汽夏利官網

拜騰拖欠一汽夏利的欠款到了還款的最後期限，但自身深陷泥潭，這個爛攤子已經很難收場。

疫情是助推器，在疫情之前拜騰就已經站在了深淵旁。 更確切地說，是時間將其往前推了一把。

每一家新勢力都在和時間賽跑，與特斯拉賽跑，趕在國產特斯拉衝擊市場前，佔領更多的份額；它們也在與傳統車企賽跑，趕在傳統車企全面加速新能源化之前，爭取更多的用戶，在最快的時間內實現量產。

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它曾有望做成

回顧拜騰的過往，它曾經很有可能成長爲一家新能源車企的佼佼者。

很長一段時間裏，拜騰被認爲是一家德國公司，事實上這是德國人在中國成立的一家新能源車企。立足中國、佈局全球，並將全球運營總部、智能製造基地及研發中心都設立在中國南京，北美總部設在硅谷，德國慕尼黑是車輛設計與產品概念研發設計中心。此外，在北京、上海、香港都有辦公室。

創始人畢福康和戴雷在英菲尼迪、寶馬等傳統跨國汽車集團有着多年經驗，曾擔任高管，且熟知中國市場。

畢福康在寶馬待了20年，擔任10餘年集團副總裁，並是寶馬i8項目總負責人。戴雷在2005年進入寶馬汽車北京代表處，2007年~2013年擔任華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁。

2018年1月7日，在美國國際消費電子展上，拜騰首次亮相，1.25米的車內大屏吸引了不少注意力，4個月後，拜騰在北京舉行了“BYTON拜騰中國首映禮”，這是拜騰第一次在國內亮相。

拜騰的前身是FMC，2016年年底，FMC與南京達成了總投資116億的生產基地項目協議，FMC規劃年總產能30萬輛智能電動汽車，計劃2017年開工，2019年竣工。

2017年9月11日，FMC在上海正式公佈了品牌英文名BYTON和中文名拜騰，在多個車展的亮相上， 拜騰給自己打上了“高端化”和“國際化”的標籤，也讓很多人記住了拜騰這個名字。

2018年6月11日，拜騰全球總部在南京正式啓用。

拜騰南京工廠，圖源拜騰公衆號

那時候，拜騰描述了一個將會改變汽車出行的願景，智能互聯汽車將帶給人們一種全新的智能出行方式。

拜騰也集結了豪華的陣容，有着高檔汽車行業和互聯網科技領域的頂尖人才，核心成員來自奔馳、寶馬等傳統車企，多數擁有高端電動車品牌的設計製造經驗。

同時，它背後有多家明星資本撐腰，各方對拜騰汽車的未來也持看好態度，融資迅速進行。

到2018年6月，拜騰汽車已經完成B輪5億美元的融資，2019年5月初，拜騰汽車曾宣佈，一汽集團對拜騰汽車展開C輪投資盡調。

一切都在按部就班的進行，那個曾經的願景從模糊變得清晰起來。

去年10月，第一臺工裝件拜騰M-Byte在南京工廠正式下線。去年年底，拜騰組織南京自建工廠參觀活動時，戴雷還曾表示， “目前工廠的產能是每年15萬輛，有信心達到年銷量10萬臺，同時在2022年實現盈虧平衡。”

自動駕駛技術、49英寸的觸摸全面屏和觸控式的方向盤、內飾設計時尚舒適、空間寬敞，以及強大的人車交互系統是拜騰一直以來被稱讚的優勢，還有語音識別、面部識別、手勢控制等多種操作方式也是其特色，在衆多新能源車企當中，拜騰一直以高端的形象示衆。

今年年初，拜騰攜M-Byte量產版在CES展完成亮相，宣佈公司已經在北美獲得銷售許可，並與當地的充電網絡運營商達成合作。拜騰在北美地區的起售價爲4.5萬美元，計劃於2021年上市。今年下半年將開啓預訂，首批將登陸瑞士、德國等國家。

據TechWeb報道，今年4月中旬，國內新造車企業拜騰的首款車型M-Byte量產版，已駛下生產線，預計將於今年年內上市。

但是，這一切都戛然而止。

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死因是“太慢”

拜騰的速度還是慢了些。

這體現在量產計劃的一再推延，也體現在體驗中心、渠道建設的緩慢和不完善。

對於新能源車企來說， 四年的時間都沒能實現量產，即便是再豪華的陣容和資本支持，也會消耗市場的耐心，更何況量產還只是邁向市場的第一步。

當蔚來、小鵬、理想都紛紛開始賣車的時候，拜騰還在研發階段，當特斯拉中國超級工廠已經竣工投產、對國產新能源車企造成衝擊的時候， 拜騰的量產計劃再一次推遲了，這個遊戲還怎麼玩？

在拜騰首款量產車型——M-Byte亮相之後，官方就曾宣佈，M-Byte量產車將在2019年三季度全球首發，同時開啓預訂，價格區間預計30~40萬元，並於2019年年底量產。

據官方介紹，這款車從設計構想到行動僅需28個月，再到實現規模量產只需用39個月，比傳統汽車廠商少了近30個月。

從車型上看，M-Byte具備其優勢，相比此前的概念車，標誌性的48英寸共享全面屏在量產車上完整保留，官方稱這塊屏幕是量產車上迄今爲止最大尺寸的車載屏。

M-Byte全面屏，圖源拜騰官網

但到了2019年9月，拜騰宣佈，新車預計2020年中旬開始量產，比原先2019年底的量產計劃推遲了半年。

“造車新勢力的融資窗口期剩餘時間不會超過一年，一年之內會有大批企業淘汰出局，90%的投資人都會損失慘重。”理想汽車CEO李想曾提到。

一語成讖。

拜騰的量產計劃的實現被寄託在了C輪融資上。去年下半年，戴雷曾表示，C輪5億美金融資即將到位，參與的投資方包括一汽集團和南京市政府旗下產業投資基金等。 他表示，次輪融資主要爲保障投產的資金需求。

但是，這一輪融資的進展不順，導致量產困難，危機也從去年下半年開始出現。

從去年6月底，拜騰就開始進行一輪涉及近百人的裁員計劃。據36氪報道，拜騰凍結了大量外部支出項，只發放人員工資和推動南京市政府出資支持的工廠項目，因拜騰未能及時支付款項，由博世爲拜騰供應的動力總成、智能駕駛等項目等一度擱置。

拜騰開始陷入錢荒的同時，新能源汽車行業也迎來了冰霜。

度過了政策補貼的行業火熱期，2019年我國開始取消地方補貼，新能源乘用車、專用車、客車三個領域的國家補貼退坡降幅也超過了50%， 由於補貼退坡幅度過大，我國首次出現新能源汽車年度銷量下滑。

2019年~2020年3月中國純電動汽車月銷量統計，圖源前瞻產業研究院

國產特斯拉也來勢洶洶，相比特斯拉，其他新能源車企技術起步晚，供應鏈不完善，拿不到融資續命就意味着死亡。

截至目前，全國有近40家造車新勢力企業，中國汽車流通協會月度數據顯示，今年5月，只有蔚來、理想、小鵬等8家造車新勢力有新車賣出。

危機早有預兆，拜騰的故事令人唏噓，新能源車企時間和金錢的賽跑還在繼續，下一個淘汰者會是誰？