文|乔伊

那天中午和朋友吃饭，聊起了那些新势力不断关停的事情，从贾跃亭的法拉第，到上周闹得沸沸扬扬的赛麟关门，以及到就在这两天发生的拜腾暂停中国业务事件，似乎标志着“新势力”们开始进入了洗牌的关键期。

关于这些新势力，我曾私下有过一个论断，那就是在2020年依然无法量产销售的品牌，将被市场与资本抛弃；而当那些传统汽车品牌开始正式加入这场竞逐之后，那些未被市场认可以至于还未真正进入市场的新势力，将提前退场。

如今看来这一小小推论，似乎正在实现，唯一出乎意料的是，庚子年开始的一场疫情加速了这一进程而已。

如今，能够在市场上成功上市、有良好销量，并能持续生产的新能源车企已经没剩下几家。而在特斯拉Model 3持续降价的冲击下，这些车企的地位也变得愈发不明确。包括马斯克在内的所有新能源车企的缔造者们，都知道在传统车企发力前，应该想尽一切办法占领市场的份额，为企业赢得一线生机。

但该来的终究是要来的，就在6月29日，保时捷的Taycan终于在中国上市。

2015年9月，自保时捷在当年的法兰克福车展上推出了一款Mission E的概念车型开始，直至2019年9月这款概念车的量产版本——Taycan正式量产，整整四年的时间，保时捷几乎用了与新势力车企们几乎相同的时间线来完成一这辆纯电动超跑。

当然，与他们相比，在这一条研发升级之路上，保时捷的压力要小得多。毕竟，有庞然大物的大众集团、有保时捷品牌良好的传统能源车销售作为保障，研发的压力与那些“新势力”们自然不可同日而语。

但，如果你们以为强大的资金支持，没有断粮之忧，就是传统汽车厂商做好新能源车的全部倚仗，那就有些太天真了。在相同时间内，传统厂商造好新能源车，倚仗的是他们在百多年的漫长岁月中积攒的对移动交通工具的所有经验与教训，以及成熟到不能再成熟的集成化工业生产能力。

很多人应该还记得，如今成为了国产新势力造车成功标志的蔚来，在推出第一款ES8上市的最初阶段，被许多人诟病交付出了一款半成品汽车，而随着时间的推移这样的责难才随着产品品质的不断提升而逐渐消弭。但是我们回过头来看，蔚来是真的想要交付一款半成品？还是在当时他们的造车能力无法支撑他们交出一辆成品？显然答案是后者，整车制造能力，对于一家厂商来说，绝非是在短短几年内就可以完全掌握的，谁都不能例外。

因此，当Taycan真正来到你的身边时，你所惊叹自然是其强大的完成度。如果说在以往，你没有足够的多的样本来进行对比，那么如今与层出不穷的新势力车型们的对比之下，Taycan的优势将会愈加明显。

我知道与我们已经熟知的新能源车的特质而言，Taycan似乎有些普通了。至少它从没有刻意宣传过哪所所谓的酷炫人机互动功能；400多公里的续航与那些动不动就500、600、700公里续航的车型也有差距；更有甚者也从没有人宣扬过什么豪华啊、超跑啊之类的名词。因为在保时捷的名下，这些所谓的产品卖点都成了多余的点缀。

当然，我也相信有人一定会diss我，保时捷既然出了车，那么它的所面对的新势力的，必然也是全球的——特斯拉。

这一点，我当然也非常同意，在这里我不想从设计、性能参数等等无用的技术上来将Model S与Taycan进行对比。毕竟，论好看特斯拉Model S已经被大多数人承认为好看，保时捷跑车设计就更不用说了；论性能，电动车在性能、技术参数上基本都是同时起步，设也不会比谁逊色多少；论品牌力，一个是德国汽车工业的骄傲，一个全球科技新贵的心血，谁也不会轻易落于下风。

综上所述，你必定要问我,既然都差不多，我们又该拿什么来对比？还是我最初就在坚持的，真正最终决定购车选择的，一定是高效、成熟的造车体系，以及通过时间与无数经验、教训所沉淀下来的品牌底蕴与产品品质。

肯定有人会说，你说的这一点都很虚，我们如何知道底蕴在产品对比中的价值呢？造车的精细程度也许是一个很合适的指标。毕竟当你花出86万多元，并获得一辆高性能版的特斯拉Model S，同时亲自感受马斯克所带来的粗糙做工时，你一定认为多花个2万多去买一辆保时捷Taycan，并享受德国人对精细工艺的执着，是一件特别值得的事儿。

当然，我并没有认为新兴汽车品牌是终其一生都无法将底蕴这个事儿赶上来的，如果他们想、消费者同时也认可的话。但在这段时间内，老牌厂商一定会有更新的追求，并且依然以强大的创造力，和全产业制造能力，在市场竞争中占据更优势的地位。

但至少，在潮水褪去的当下，以保时捷为代表的传统势力，依然有能力宣示：“你‘爸爸’，依旧是你‘爸爸’！

相关文章