當潮水褪去，Taycan告訴你：你爸爸永遠是你爸爸

文|喬伊

那天中午和朋友喫飯，聊起了那些新勢力不斷關停的事情，從賈躍亭的法拉第，到上週鬧得沸沸揚揚的賽麟關門，以及到就在這兩天發生的拜騰暫停中國業務事件，似乎標誌着“新勢力”們開始進入了洗牌的關鍵期。

關於這些新勢力，我曾私下有過一個論斷，那就是在2020年依然無法量產銷售的品牌，將被市場與資本拋棄；而當那些傳統汽車品牌開始正式加入這場競逐之後，那些未被市場認可以至於還未真正進入市場的新勢力，將提前退場。

如今看來這一小小推論，似乎正在實現，唯一出乎意料的是，庚子年開始的一場疫情加速了這一進程而已。

如今，能夠在市場上成功上市、有良好銷量，並能持續生產的新能源車企已經沒剩下幾家。而在特斯拉Model 3持續降價的衝擊下，這些車企的地位也變得愈發不明確。包括馬斯克在內的所有新能源車企的締造者們，都知道在傳統車企發力前，應該想盡一切辦法佔領市場的份額，爲企業贏得一線生機。

但該來的終究是要來的，就在6月29日，保時捷的Taycan終於在中國上市。

2015年9月，自保時捷在當年的法蘭克福車展上推出了一款Mission E的概念車型開始，直至2019年9月這款概念車的量產版本——Taycan正式量產，整整四年的時間，保時捷幾乎用了與新勢力車企們幾乎相同的時間線來完成一這輛純電動超跑。

當然，與他們相比，在這一條研發升級之路上，保時捷的壓力要小得多。畢竟，有龐然大物的大衆集團、有保時捷品牌良好的傳統能源車銷售作爲保障，研發的壓力與那些“新勢力”們自然不可同日而語。

但，如果你們以爲強大的資金支持，沒有斷糧之憂，就是傳統汽車廠商做好新能源車的全部倚仗，那就有些太天真了。在相同時間內，傳統廠商造好新能源車，倚仗的是他們在百多年的漫長歲月中積攢的對移動交通工具的所有經驗與教訓，以及成熟到不能再成熟的集成化工業生產能力。

很多人應該還記得，如今成爲了國產新勢力造車成功標誌的蔚來，在推出第一款ES8上市的最初階段，被許多人詬病交付出了一款半成品汽車，而隨着時間的推移這樣的責難才隨着產品品質的不斷提升而逐漸消弭。但是我們回過頭來看，蔚來是真的想要交付一款半成品？還是在當時他們的造車能力無法支撐他們交出一輛成品？顯然答案是後者，整車製造能力，對於一家廠商來說，絕非是在短短几年內就可以完全掌握的，誰都不能例外。

因此，當Taycan真正來到你的身邊時，你所驚歎自然是其強大的完成度。如果說在以往，你沒有足夠的多的樣本來進行對比，那麼如今與層出不窮的新勢力車型們的對比之下，Taycan的優勢將會愈加明顯。

我知道與我們已經熟知的新能源車的特質而言，Taycan似乎有些普通了。至少它從沒有刻意宣傳過哪所所謂的酷炫人機互動功能；400多公里的續航與那些動不動就500、600、700公里續航的車型也有差距；更有甚者也從沒有人宣揚過什麼豪華啊、超跑啊之類的名詞。因爲在保時捷的名下，這些所謂的產品賣點都成了多餘的點綴。

當然，我也相信有人一定會diss我，保時捷既然出了車，那麼它的所面對的新勢力的，必然也是全球的——特斯拉。

這一點，我當然也非常同意，在這裏我不想從設計、性能參數等等無用的技術上來將Model S與Taycan進行對比。畢竟，論好看特斯拉Model S已經被大多數人承認爲好看，保時捷跑車設計就更不用說了；論性能，電動車在性能、技術參數上基本都是同時起步，設也不會比誰遜色多少；論品牌力，一個是德國汽車工業的驕傲，一個全球科技新貴的心血，誰也不會輕易落於下風。

綜上所述，你必定要問我,既然都差不多，我們又該拿什麼來對比？還是我最初就在堅持的，真正最終決定購車選擇的，一定是高效、成熟的造車體系，以及通過時間與無數經驗、教訓所沉澱下來的品牌底蘊與產品品質。

肯定有人會說，你說的這一點都很虛，我們如何知道底蘊在產品對比中的價值呢？造車的精細程度也許是一個很合適的指標。畢竟當你花出86萬多元，並獲得一輛高性能版的特斯拉Model S，同時親自感受馬斯克所帶來的粗糙做工時，你一定認爲多花個2萬多去買一輛保時捷Taycan，並享受德國人對精細工藝的執着，是一件特別值得的事兒。