近期石油市場的好轉很大程度上是由於中國顯示出需求恢復正常的跡象。2020年5月中國原油進口量創歷史新高，環比增長近20％，至11.34mbdd。然而，目前所表現的強烈的市場活動熱情似乎正在消退。在中國港口前堆積如山的油輪中，可以看出，在6月和7月中國市場的購買興趣已大大減弱，這意味着春季購買狂潮主要是由前所未有的低油價驅動的，中國的煉油廠需要幾個月的時間來消化目前庫存的原油。粗略地看一下中國進口的主要來源，我們將看到中國原油採購市場在夏季的疲軟似乎是不可避免的。

1.西非：向中國的出口量正在下降

如果要按照裝貨日期看西非國家向中國的出口，則沒有什麼理由可以預期會出現大幅下降。總體交易量已恢復到疫情前的水平，此外，中國買家對尼日利亞原油的需求量也有所增長。此外，今年6月將創下西非有史以來最高數量的58個貨輪到達中國，帶着 多達80多種，100萬桶的貨物（航行時間大約爲40-45天）。然而，由於山東和天津的港口外已有大量油輪排隊，未來的採購將變得非常複雜--至少有12艘裝有WAF的船已經等待卸貨了幾個星期。

2.俄羅斯：海上運輸量正在下降

今年5月，俄羅斯對中國的海上原油出口再度創下歷史新高，俄羅斯對中國的海上出口已攀升至1.15mbdd，中國的煉油廠從太平洋，地中海甚至波羅的海的港口大量進口。實際上， 中國已經成爲了波羅的海沿岸船隻四月份的主要目的地，大約有25％的原油運往中國。 爲此，像Unipec這樣的貿易商將租用VLCC，這些VLCC會在丹麥的Skaw港口附近收集較爲分散的原油，然後花費將近兩個月的時間前往山東和天津。在購買狂潮之後，波羅的海的烏拉爾出口的繁榮場面已經消失（6月僅一批貨物），俄羅斯與中國的海上貿易又回到了以ESPO爲主的傳統模式。

3.北海：對中國的出口量正在下降

在今年的上半年，隨着北海的原油與布倫特-迪拜EFS之間的差價越來越少，中國市場逐漸開始加大了從北海市場獲得原油的數量。當貨運量在2月至3月開始上升，並在4月達到頂峯（0.56mbdd）時，所有的煉油廠都願意轉移自己的購買方向，其中Forties和Johan Sverdrup是兩個最受歡迎的油區。這意味着從到港量來看，2020年6月將是有記錄以來的運量最高的月份，將有12艘船到達1950萬桶原油。挪威Johan Sverdrup是中國煉油系統的很重要的增量補充，該油田近60％的產量已在今年頭六個月內完工。但近期由於布倫特-迪拜EFS的報價重返溢價狀態，英國和挪威的6月貨運量環比下降了近25％。

4.拉丁美洲：對中國出口量開始下滑

與上述所有類別相比，中國從拉丁美洲進口的原油總量與如今的進口量相當–-中國煉油廠平均每月從委內瑞拉，巴西，哥倫比亞和美國購買30-40百萬桶。厄瓜多爾隨着美國收緊圍繞馬杜羅政權的制裁措施，中國煉油商從奧裏諾科地區購買原油變得更加困難（儘管並非不可能），而且中國從拉丁美洲的貿易方向總體也向巴西傾斜。因此，當以中國爲目的地的裝載量在5月達到13個月高點1.32mbdd時，巴西可以獲得佔總數的80％的原油貿易時，就沒那麼不正常了。儘管巴西原油在中國市場上佔有明顯的份額，但五月後拉丁美洲對中國的出口總值已降至1mbpd以下。

5.東南亞對中國出口正在下降

在二十世紀初，東南亞國家在中國原油供應中的作用相對較小，偶爾有越南或馬來西亞貨物運抵中國煉油廠，但它們在總量中所佔的份額始終牢牢保持在個位數。但是在過去的12個月中，隨着馬來西亞和印度尼西亞成爲轉運的主要地點，東南亞對中國市場的重要性日益提高。通常，這些貨物與東南亞地區沒有直接關係（ 委內瑞拉最近向中國交付的大部分貨物都是通過馬來西亞運送的），如果沒有進行詳盡的審查，甚至可能被視爲區域內部。 在2020年3月至4月左右達到峯值之後，東南亞地區的STS活動似乎減弱了，6月運往中國的原油數量也有所減少。

（譯自：Oilprice）

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