“作爲一家創業公司，長期來說會考慮IPO，但目前哈囉出行仍存在高速發展階段，在這方面沒有明確的時間表。”即便如此，但在哈囉總裁李開逐看來，如果有機會的話可能會在科創板上市。

近日，李開逐表示哈囉已經進行網約車市場，並且獲得了鄭州的網約車牌照，這意味着哈囉不僅可以爲其他的網約車品牌提供一個入口渠道，還可以自己招募司機，成爲一個像滴滴一樣的自運營的網約車平臺。

盈利難題待解，哈囉運營網約車不易

在2018年9月份，哈囉單車升級成爲哈囉出行，從單一的共享單車業務轉向出行平臺；此次取得牌照也意味着哈囉多了一份官方背書，有更多的空間可以和其他企業展開競爭，但有了牌照就能決定哈囉未來的發展呢？顯然不是。

網約車作爲互聯網時代的新產物，受到資本追捧是不爭的事實。但隨着狂熱的資本退潮，出行增速的平緩，網約車的盈利也成爲了迫在眉睫的問題。

在國內出行行業，滴滴是當仁不讓的霸主，根據數據顯示，滴滴目前擁有的用戶達到了4.5億，服務於全國400個城市，日訂單量超過2500萬，即便一家獨大，也沒能改變滴滴虧損的事實。

從2012年到2019年間，滴滴共獲得15輪累積總額超過235億美元的融資，而虧損額隨之擴大。據公開資料顯示，僅僅在2018年間滴滴的虧損額就已經了109億；程維也曾表示，“滴滴很長一段時間不會把追求盈利作爲重要目標。”

儘管柳青在今年表示滴滴已經實現了盈利，但並未出具具體的盈利數據；在全球出行行業冷卻的疫情期間，Uber等行業巨頭陷入鉅虧的背景下，滴滴這樣的盈利顯得有些微妙。從另一方面看，用6年390億元的虧損換來利潤的小幅增長也很難贏得資本市場的信心。

而哈囉出行在自運營方面不過是行業小白；網約車市場拓展到今天早已趨於飽和，滴滴、曹操、嘀嗒等具有較強的競爭力，更何況不同的地區可能還存在本土化的網約平臺；對於一個既燒錢又是紅海的市場來說，即便擁有了牌照，哈囉恐怕也不敢輕易入局。

沒有獨有的創新模式，單純依靠政策就想要在網約車市場分一杯羹似乎是天方夜譚，想要撕裂現有的網約車市場格局，正如李開逐所說的那樣，“具體怎麼做還要探索和醞釀。”

多賽道業務重合，與滴滴終有一戰

除了在專車模式上可能和滴滴產生競爭外，貨運市場也是兩家企業戰火交集的地方。

滴滴入局貨運，是形式所迫，也是爲了多元化拓展業務圈。在貨運市場蓬勃發展的狀態下，滴滴的入局也能夠依託本身的網約車優勢與國家政策的支持，爲滴滴站穩腳跟提供基礎。

而哈囉成立貨運品牌“哈囉快送”的時間與滴滴相差不多，目前也已經在廣東的東莞和佛山兩個城市測試上線，主打中短距離的物流配送，基本可以保證當日送達。

與滴滴招募司機的行爲不同的，“哈囉快送”主要由順風車車主和網約車司機來完成配送，減少了運營上的成本。雖然目前兩者都處於剛起步的初階階段，但既然是同一塊蛋糕，肯定離不開競爭的可能性。

共享單車這條老賽道是滴滴與哈囉之間繞不開的劫。青桔背後站着滴滴，並且在4月接連完成兩輪共計10.5億美元的融資；哈囉背靠阿里巴巴，也曾宣佈預計到2020年將會實現整體盈利的豪言。

共享單車看似風平浪靜，不過是沉澱過後的巨頭博弈；發展到現在的階段已經不是光靠資本就能夠決定的，效率和技術纔是下半場比拼的決定性因素。除了單車之外，電單車也是二者發力的重點。

在今年4月份滴滴公佈的“0188”戰略中，兩輪車業務扛起了“最後兩公里”的大旗，也成爲今年青桔着重發展的方向；在這方面，哈囉顯然比滴滴提早佈局，早在2017年9月就推出了“助力車”，目前已經進駐全國320個城市，佔據70%的市場份額。

不管從哪方面來看，滴滴與哈囉在多個賽道都有重合，將來的競爭也勢必更加激烈。同時哈羅的野心絕不在於僅做一個出行平臺，在楊磊看來，“一個以出行爲基礎的生活服務平臺”纔是哈囉的未來形態。

而滴滴除了出行之外，也在生活服務方面進行了頻繁的探索，與哈囉的佈局也多有重疊，這也讓二者之間的未來離不開彼此的競爭身影。

從出行到生活服務，背靠阿里的哈囉面臨美團和滴滴兩個強力競爭對手，未來走向爲如何呢？可持續關注。(來源：極客網 作者：妍妍)

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