7月25日，中国船舶集团有限公司旗下中船黄埔文冲船舶有限公司制作的深中通道首个变宽管节（编号E32）在广州南沙龙穴顺利出坞。该管节是目前世界上最宽的沉管隧道管节，最宽处达55.46米，工程施工刷新多项世界纪录。

7月26日，E32管节开始坐底沉放作业，标志着深中通道海底隧道施工进入流水化作业阶段，黄埔文冲为祖国建设、大湾区发展再立新功。

为什么E32出坞如此重要？这还要从深中通道说起。深中通道是一条设计速度100千米/小时 的双向8车道高速公路。其跨海工程项目总长约24千米，采用“西桥东隧“的方式穿过珠江口中线。该项目建成后，将是连接广东省珠江东西两岸最便捷的公路通道，并首次实现广州、深圳两个一线城市陆路直接相连，是粤港澳大湾区基础设施建设的核心工程、黄金大道。届时，广州南沙自贸区、中山主城区和深圳宝安将实现半小时通勤。

深中通道海底隧道由长达6.8公里的沉管连接而成。沉管由一个个浇筑了水泥的钢壳管节组成，其中标准管节长165米，非标段管节长123.8米。每个钢壳管节都如同一艘万吨巨轮。这些管节中有6个变宽管节，是制作中难度最大的，均由黄埔文冲建造。这6个管节从46米向55.46米逐渐过渡，为保证深中通道海底隧道的密封性和强度，其制作精度、制作质量要求极高。

对此，黄埔文冲深中通道项目团队必须解决三个关键性问题：

1、变宽管节由于存在曲率变化，生产设计建模更加繁琐；板件基面不平直，无法采用平面分段流水线制作，效率低下。

2、变宽管节需要在船坞内完成管面舾装、端封门、水箱、止水带等一次舾装工程，时间紧，且端封门、止水带等安装及协调工作难度大。

3、变宽管节在下水起浮前管节总重量（钢壳结构重量+舾装重量+水泥重量）将达到近约7万吨，与454米高的广州塔重量相当；且钢壳尺寸大，吃水较深，现有坞墩高度无法满足钢壳在浇筑后出坞要求。

联合设计方案讨论

面对重大挑战，深中通道项目团队坚持党建引领，提高政治站位，发扬军工精神，有条件要上，没有条件创造条件也要上。从技术源头到生产制作，他们进行全方位分析、分解，克服了各种问题及不利因素，科学制定实施方案、安全保质开展项目施工。

· 在联合设计阶段，建造团队提出以“直代曲”的方案，将管节曲率半径转换成斜直线。不仅解决了因管节存在曲率而导致无法在平面分段流水线制作的问题，也为钢壳三维建模提供了便利。

· 通过首次设计、采用“矮支墩+可调支撑头”的矮支墩体系，确保管节在浇筑水泥后起浮不受到支墩的干涉。

矮支墩体系

· 充分利用船坞现有资源，并根据变宽管节特点，设计相应起浮靠架辅助工装、坞边带缆辅助工装等，并联合制定详细的出坞方案和步骤流程，多方多次讨论定稿，为管节顺利出坞提供了技术保障。

管节出坞方案讨论

· 根据水箱、端封门、止水带等舾装工程结构特点，制定详细安装方案，并设计制作端封门、止水带等专用安装辅助工装，从工艺工法策划上助力现场快速安装。

端封门吊装工装

止水带吊装工装

深中通道项目团队的成绩还不止于此。面对疫情等不利因素，从设计上，他们结合黄埔文冲实际优化相应节点形式；从工艺设计上，充分发挥该公司智能化、自动化装备能力；从计划上，以客户满意为出发点，以后行需求倒逼先行计划管理；从物资上，提前准备、确保纳期；从生产上，加班加点快速突破；从检验上，及时协调，清单化跟踪落实。可以说，E32的成功出坞，疫情下没有掉链子，凝聚了每一个人的智慧汗水，是黄埔文冲团队共同的骄傲、荣耀。

文字 | 何开平、夏小健

拍摄 | 何开平、于佳林

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