7月25日，中國船舶集團有限公司旗下中船黃埔文衝船舶有限公司製作的深中通道首個變寬管節（編號E32）在廣州南沙龍穴順利出塢。該管節是目前世界上最寬的沉管隧道管節，最寬處達55.46米，工程施工刷新多項世界紀錄。

7月26日，E32管節開始坐底沉放作業，標誌着深中通道海底隧道施工進入流水化作業階段，黃埔文衝爲祖國建設、大灣區發展再立新功。

爲什麼E32出塢如此重要？這還要從深中通道說起。深中通道是一條設計速度100千米/小時 的雙向8車道高速公路。其跨海工程項目總長約24千米，採用“西橋東隧“的方式穿過珠江口中線。該項目建成後，將是連接廣東省珠江東西兩岸最便捷的公路通道，並首次實現廣州、深圳兩個一線城市陸路直接相連，是粵港澳大灣區基礎設施建設的核心工程、黃金大道。屆時，廣州南沙自貿區、中山主城區和深圳寶安將實現半小時通勤。

深中通道海底隧道由長達6.8公里的沉管連接而成。沉管由一個個澆築了水泥的鋼殼管節組成，其中標準管節長165米，非標段管節長123.8米。每個鋼殼管節都如同一艘萬噸巨輪。這些管節中有6個變寬管節，是製作中難度最大的，均由黃埔文衝建造。這6個管節從46米向55.46米逐漸過渡，爲保證深中通道海底隧道的密封性和強度，其製作精度、製作質量要求極高。

對此，黃埔文衝深中通道項目團隊必須解決三個關鍵性問題：

1、變寬管節由於存在曲率變化，生產設計建模更加繁瑣；板件基面不平直，無法採用平面分段流水線製作，效率低下。

2、變寬管節需要在船塢內完成管面舾裝、端封門、水箱、止水帶等一次舾裝工程，時間緊，且端封門、止水帶等安裝及協調工作難度大。

3、變寬管節在下水起浮前管節總重量（鋼殼結構重量+舾裝重量+水泥重量）將達到近約7萬噸，與454米高的廣州塔重量相當；且鋼殼尺寸大，喫水較深，現有塢墩高度無法滿足鋼殼在澆築後出塢要求。

聯合設計方案討論

面對重大挑戰，深中通道項目團隊堅持黨建引領，提高政治站位，發揚軍工精神，有條件要上，沒有條件創造條件也要上。從技術源頭到生產製作，他們進行全方位分析、分解，克服了各種問題及不利因素，科學制定實施方案、安全保質開展項目施工。

· 在聯合設計階段，建造團隊提出以“直代曲”的方案，將管節曲率半徑轉換成斜直線。不僅解決了因管節存在曲率而導致無法在平面分段流水線製作的問題，也爲鋼殼三維建模提供了便利。

· 通過首次設計、採用“矮支墩+可調支撐頭”的矮支墩體系，確保管節在澆築水泥後起浮不受到支墩的干涉。

矮支墩體系

· 充分利用船塢現有資源，並根據變寬管節特點，設計相應起浮靠架輔助工裝、塢邊帶纜輔助工裝等，並聯合制定詳細的出塢方案和步驟流程，多方多次討論定稿，爲管節順利出塢提供了技術保障。

管節出塢方案討論

· 根據水箱、端封門、止水帶等舾裝工程結構特點，制定詳細安裝方案，並設計製作端封門、止水帶等專用安裝輔助工裝，從工藝工法策劃上助力現場快速安裝。

端封門吊裝工裝

止水帶吊裝工裝

深中通道項目團隊的成績還不止於此。面對疫情等不利因素，從設計上，他們結合黃埔文衝實際優化相應節點形式；從工藝設計上，充分發揮該公司智能化、自動化裝備能力；從計劃上，以客戶滿意爲出發點，以後行需求倒逼先行計劃管理；從物資上，提前準備、確保納期；從生產上，加班加點快速突破；從檢驗上，及時協調，清單化跟蹤落實。可以說，E32的成功出塢，疫情下沒有掉鏈子，凝聚了每一個人的智慧汗水，是黃埔文衝團隊共同的驕傲、榮耀。

文字 | 何開平、夏小健

拍攝 | 何開平、於佳林

相關文章