編前：在經歷了挑戰重重的上半年之後，我國經濟運行總體復甦態勢持續向好，製造業供需兩端逐步回暖，隨着消費市場的持續改善，6月國內汽車產銷保持了較好的發展勢頭，市場表現總體好於預期。但需要注意的是，新能源汽車卻仍然不見起色。

據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計，今年6月，國內新能源汽車產銷分別完成10.2萬輛和10.4萬輛，同比分別下降25%和33.1%；上半年新能源汽車累計產銷分別完成39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。

爲推動新能源汽車市場可持續發展，7月14日，工信部、農業農村部、商務部共同下發了《關於開展新能源汽車下鄉活動的通知》，旨在促進農村地區新能源汽車的推廣應用，提升農村居民的出行升級。

我國農村汽車消費市場潛力無限，空間巨大，但推廣新能源汽車存在的挑戰和困難也不少。電動車產品不同於燃油車，如何針對農村市場的特點，制定有針對性的產品、銷售和服務策略是車企面臨的重要課題。

新能源汽車下鄉，不僅要“走下去”，還要真正“走進去”。本期開始，本報正式推出“新能源汽車下鄉‘走下去·走進去’專欄”，從供給和需求等角度進行全面解讀。

♦啓動第三次下鄉 這是我國曆史上第三次汽車下鄉。

2009年，金融危機席捲全球，爲避免國內汽車市場受到波及，國務院在2009年1月公佈的《汽車行業調整振興規劃》中提出了一項前所未有的惠農政策：在2009年3月1日至12月31日期間購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼。在疊加同期的購置稅優惠政策之後，2009年我國汽車市場不僅實現了逆勢增長，而且登頂全球最大汽車產銷國，成爲名副其實的汽車大國。

可以說，正是由於汽車下鄉政策的推動，中國車市迎來了發展的“黃金10年”，及時抓住市場機遇的自主品牌，也乘上了政策的東風，脫穎而出，爲後來的自立自強奠定了基礎。

10年之後，國家發改委在印發的《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》中，再度提及“汽車下鄉”，明確有條件的地方可對農村居民報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農村汽車消費。然而，與第一輪相比，第二次下鄉中央財政不再唱主角，地方政府的補貼也寥寥無幾，基本上都是車企自掏腰包，政策實施的效果並不如人意。

頗有些出乎意料的是，距離第二次下鄉不過一年左右的時間，國家針對新能源汽車這一細分領域再度發文，倡導開展新能源汽車的下鄉工作。這份短短不到1000字的文件指出，爲促進農村地區新能源汽車推廣應用，引導農村居民出行方式升級，助力美麗鄉村建設和鄉村振興戰略，三部委決定聯合組織開展新能源汽車下鄉活動，活動期間由地方人民政府發佈本地區支持新能源汽車下鄉等有關政策，參與企業發佈活動車型和優惠措施。

♦中小型電動車是主力

“一直以來，我國車企都將北上廣深這類一線大城市和能夠取得政府補貼的新能源汽車推廣示範地區，作爲推廣新能源汽車的主戰場，在企業發展戰略、產品開發方向、市場營銷等方面，都向這些地區傾斜。”中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬指出，對於沒有補貼，收入水平低、基礎設施差、渠道開拓難的廣大縣鄉和農村市場，企業缺少關注、缺少研究、缺少投入，發展戰略發生了偏差。

前不久，中國電動汽車百人會（簡稱“百人會”）發佈的《農村電動化調查報告》（以下簡稱《報告》）提出，電動汽車在我國農村地區有廣闊的前景。《報告》列舉了一系列數據：目前我國農村居民家庭擁有的交通工具種類較多，呈高、中、低三檔，其中轎車、低速電動車和摩托（包括電動）車佔比85%，其餘的車輛主要用於農產品運輸。在農村居民的首選出行方式中，小轎車佔比55.6%，摩托車/電動自行車佔比29.7%。這種以小轎車、摩托車/電動自行車爲主的出行方式，一方面表明我國農村居民的出行已經實現了升級換代，但仍然處於低端水平。另一方面也表明，農村居民提升出行水平的意願很高，並且已經具有一定的消費能力，願意嘗試使用電動汽車，市場潛力巨大。

根據農村地區汽車普及率與農村居民可支配收入規律測算，到2030年，我國農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量可達到7000萬輛，其中僅2021～2023年，農村地區汽車累計銷量可達900萬輛，如果這些需求能夠由經濟型電動汽車替代，將拉動汽車消費5000億元，“蛋糕”不可謂不誘人。基於此，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛斷言：“中小城市與農村一定是中國電動汽車重要的市場，更明確地講，是中小型電動汽車的主要市場。”

♦政企齊發力滿足低價需求

理想是美好的，但現實卻很骨感。百人會調查顯示，當前市面上在售的新能源汽車產品並不適應農村的市場需求。在統計了市場在售的241款新能源乘用車（純電動）續駛里程區間的分佈情況（按最低配置）後發現，這些車型都能夠滿足農村居民日常出行的需求（續駛里程在200公里左右），也有續駛里程低於200公里的車型可供選擇。

問題在於價格偏高。在接受調查的農村家庭中，年收入超過5萬元的比例近七成，大多數農村居民購車的預算在7萬元以下，集中在5萬元左右，但在241款新能源乘用車中，10萬元以下的車型佔23.7%，7萬元以下車型更是隻有16.2%。百人會建議，給予農村市場新能源乘用車和貨車一次性的購置補貼金額可設置在1萬元左右，同時還要探索金融補貼和維保補貼的可行性，通過金融分期購車，較大程度減少價格劣勢，還需在車輛保險費補貼、車輛保養補貼等層面給予支持。

不過，富路集團副總裁、富路勇士汽車總經理顧志宏認爲，可能連5萬元都是農村汽車消費者很難接受的購買成本，說不定心理價位在兩三萬元左右。此外，續駛里程也是不容忽視的重要需求之一，如果續駛里程長的話，會拉高購買成本，購買成本高就可能會擋住一大批消費者，至於續駛短的產品到底市場生命力如何，還有待探討。

那麼如何能夠滿足農村汽車消費者的低價需求？“微型電動車的總體成本約爲5萬～6萬元，而一般車企生產一輛續駛里程超過300公里的電動車，在補貼退坡的情況下甚至得虧損2萬元，恐怕很難滿足農村用戶的低價購車需求。”北汽營銷公司產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智認爲，如果政府給予5000元補貼，舊車置換再給予5000元，再加上企業自身提供一定的促銷優惠，就可以平衡價差。

不過，根據中汽協總工程師許海東介紹，企業讓利是此次下鄉活動最大的亮點，再就是此前各地政府已經出臺的新能源汽車消費刺激政策，例如海南省自4月30日開始實行的每輛新能源汽車獎勵1萬元。如此看來，如果地方政府不出臺新的優惠政策，此次下鄉補貼的“大頭”還得企業自己承擔。

♦功能性和續駛里程是重要指標

“農村電動車市場大有可爲，但車企切忌把下鄉視爲短期的‘救市’行爲，要做好長期佈局、長遠規劃。”一位不願透露姓名的業內人士指出，一定要爲農村消費者提供適銷對路的新能源汽車產品，切不可把農村當做淘汰產品的“傾銷地”，要在廣泛調研的基礎上，有針對性地專門開發適合農村多場景應用的電動化出行產品，如電動皮卡、電動麪包車等，滿足農村居民生產生活多用途需求，甚至某些公告目錄上沒有的產品，也可以在滿足汽車安全要求的前提下，允許在一定範圍試產試銷，當成熟時列入工信部公告目錄。

“2017～2018年，標價6萬～7萬元的A00級電動車曾佔當年總銷量的半壁江山，實際上，這些產品5萬元的價格大多能拿下來。”全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹指出，但此後隨着補貼大幅退坡，這一類產品就“絕跡”了，目前有不少企業逐步從補貼主導研發轉向以市場需求爲導向，這一類產品有逐步迴歸的趨勢。

不過，由於農村汽車消費者的使用條件、使用場景和消費偏好等與城市消費者有所不同，因此簡單地改造過去的A00級產品恐怕未必能有較強的吸引力。雲度新能源汽車股份有限公司首席執行官林密提出四點農村汽車消費者的獨特需求：首先，電動車的離地間隙要高，保證一定的通過性，因爲農村道路不如城市那麼平整，產品還需要有爬坡能力；其次，不能像低速電動車那樣僅設置兩個座位，簡單的“2+2”佈局在農村不實用；第三，還需考慮生產資料方面的應用，兼顧農用或者經商、載貨方面的需求；第四，續駛里程絕不能僅滿足NEDC標準，在夏天開空調、冬天開暖氣時，保證產品能實現200公里以上的續駛里程。

“我認爲目前市場上還沒有這樣的車型。對於車企來說，開發一款新產品真正考量的重點是這一市場是否長遠存在。”林密表示，“如果整車企業開發一款售價5萬元左右、綜合續駛里程爲200公里的電動汽車，按電池2萬元、高壓部分5000～6000元、車身2萬元簡單計算的話，只能正好平本。”

♦消費使用環境亟待提升

從10餘年前的“十城千輛”示範工程發展至今，我國城市地區的新能源汽車市場可謂發生了翻天覆地的變化，這不僅僅是財政補貼的成果，還離不開城市新能源汽車消費和使用環境的不斷完善。同樣的，新能源汽車要下鄉，基礎設施建設是邁不過的坎兒。

公開數據顯示，在公共充電基礎設施佔比高達74.7%的江蘇、北京、上海、廣東等10省市，充電樁主要分佈在城市市區以及高速公路服務區，農村地區和國省道沿線依舊處於一片空白。雖然有業內人士指出，農村居民大多擁有更多的住宅空間，安裝私人充電樁比城市居民更加方便，但這並非意味着，公共充電樁的建設不重要。百人會的調查顯示，農村居民日常出行半徑較小，但長距離的遠途出行需求並非不存在，一旦充電基礎設施建設跟進速度較慢，將會大大降低農村居民購買和使用新能源汽車的意願。

“尤爲值得關注的是，農村地區私人充電樁的安全性如何保障。”上述業內人士認爲，一方面，應當在推廣新能源汽車的同時，加強提升農村地區消費者的安全意識，科普正確的充電方式，避免使用“飛線”這樣極爲危險的充電方式，而事故發生後該如何及時應對和科學處理，也是農村新能源汽車消費者需要面對的重要課題；另一方面，農村地區的消防意識和相應的設施配備都不如城市，尤其是私人充電樁很難做到定期檢查維護，存在一定的安全隱患，而事故發生後，又存在消防設施不足、難以及時處理，或消防人員到達現場時間較長導致事故進一步擴大等問題。“新能源汽車與傳統燃油車的使用存在較大不同，必須在着力提升農村消費者安全意識的同時，同步完善農村地區的消防設施建設。”該業內人士如是說。

除了購買和使用，如何確保農村消費者在新能源汽車的維修和保養方面“放心無憂”也是現實難題之一。農村地區由於地域廣、人口密度較低，近年來雖然車企的營銷渠道不斷下沉，但仍然存在數量和覆蓋不足的問題。據瞭解，一些農村市場的傳統燃油汽車維修都仍以路邊修理店爲主，更遑論專業的新能源汽車維修店，服務價格和質量顯然都難以得到保證，加上新能源汽車帶有高壓電，維修安全問題必須予以充分的重視。

♦貨幣化組合拳發力需求側

在消費升級和經濟下行的雙重壓力之下，一二線城市的新能源汽車市場增速開始放緩，相較之下，三四線城市和農村地區蘊藏着巨大的電動化出行需求，有希望成爲中國新能源汽車發展的新空間。從另一個角度來看，如果農村地區出行實現電動化，據估算至2030年節油累計可超過3000萬噸，碳減排累計可超過2000萬噸，具有非常顯著的節能減排效益。這一輪電動汽車下鄉，除了供給側發力之外，最重要和最關鍵的問題還是刺激需求側，進一步激發農村消費者的購買和使用意願。

“長達10餘年的新能源汽車推廣工作，已經爲中小城市與農村地區的電動化出行打下了良好的基礎。”王秉剛表示，2018年，我國農村居民百戶兩輪電動車保有量增長至65輛，四輪低速電動車全國保有600多萬輛。這些電動化出行產品的廣泛應用，逐漸培養了中小城市和農村消費者對電動化出行產品的認知和使用習慣。

“據我們瞭解，縣級城市和農村的消費者對新能源汽車興趣不高。”一位長期在地縣級城市舉辦車展的行業人士告訴記者，在過去10多年的時間裏，他們也曾嘗試過新能源汽車的展出和銷售，但由於當地沒有限購和限行政策，小城市消費者對燃油車的興趣更大，諮詢和購買新能源汽車的人很少。

對此，王秉剛直言，電動車下鄉還沒有詳細的配套政策和文件，包括車型、價格、鼓勵購買辦法以及基礎設施建設等，這些都需要相關部門持續推動。“在三四線城市，例如柳州的電動汽車推廣效果非常好，這充分說明了政策的重要性。”王秉剛表示，目前農村市場接受新生事物還面臨一定的壓力和挑戰，如果國家層面進行研究，統一思想，明確政策定位，可能更有利於新能源汽車下鄉。

趙新智認爲，針對新能源汽車下鄉的政策要有明確的指向性，儘量貨幣化，打“組合拳”。只要普及推廣、購車補貼、置換補貼、金融支持和充電設施配套方面的政策推出，聯動企業的投入，可以明顯改善置換難、購車難的問題。此外，提升低速電動車的安全和標準、推出適合農村用戶的駕照，尤其純電動車駕照的培訓和管理工作也非常重要。“市場需求在回升，但增長動力仍顯不足，燃油車市場已經逐步回暖，但新能源車還處在‘乍暖還涼’的季節。”趙新智提出，在各細分市場中，應當優先重視汽車下鄉所帶來的低速電動車、三輪車和農用車轉化的機會，充分考慮該領域的電動化市場需求，以此謀求新能源汽車更大的增量空間。

文章來源：中國汽車報

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