理想汽車在7月30日成功登陸納斯達克，並且首日漲幅43%，市值一舉突破百億美元，這爲國內的新能源車產業鏈打了一針強心劑。

理想汽車此次上市殊爲不易。這不僅僅是因爲疫情，同樣是因爲資本環境。

在瑞幸被曝出營收造假醜聞之時，創始人李想曾在微博上曝出粗口。顯然，瑞幸給當時正處於衝刺階段的理想汽車，帶來了一層資本層面的陰影。同時，美國在2020年變本加厲，對中國科技企業進行高強度壓制，中概股回國上市纔是時代潮流，這又給理想汽車的上市之路埋下定時炸彈，理想汽車必須畢其功於一役。

從這個角度說，應該給成功敲鐘的理想汽車點贊。

不過，事情正在起變化。

有美團和字節跳動的投資，有王興的出錢出力出吆喝，理想汽車市值如願飆升自然是好事，但顯然行業狂歡過了頭，不理智的聲音已經覆蓋掉了對理想當下的產品佈局與經營狀況的正確判斷。

比如，華盛證券就搞了這麼一個聳人聽聞的標題：《上市只是起點，理想志在萬億美元》。市值與谷歌比肩，這顯然是太過誇張了，喫瓜羣衆不禁要問：你咋不上天呢？美團爸爸才萬億港元身價。

其實，理想汽車離千餘億美元還有一個數量級要超越。而且，僅憑理想汽車的第一款兼唯一一款車型“理想ONE”，千億市值是連影子也看不到的。華盛證券這個分析師基本可以下課了。

其實，理想汽車上市的第一天，股票換手率就達到了34%，而且7月31號也迎來了下跌。其實，理想新股上市，流通股數量少，股價波動幅度較大，是完全正常的現象。隨着流通股的增多，以及時間的推移，股價與市值會回到合理位置。

其實，比股價更爲重要的，是關於理想汽車的基本面的分析。相信，隨着理想汽車上市熱度的消退，一些基本事實會重新浮出水面。

01

理想汽車面臨的四大風險

理想汽車的招股說明書，總共356頁，卻有53頁在公示風險，這比蔚來當初的招股書風險內容還多了10頁。

在筆者看來，理想汽車的風險主要有四項。

第一，目前只有“理想ONE”一款產品，而且很可能未來三年內也只有這一款產品，一款產品如何支撐百億美元市值？

在之前的很多報道中，媒體往往一廂情願的臆測理想的第二款產品將是純電動車，這種邏輯的根據，就是增程式電動汽車一直被視爲燃油車到純電動車的過渡產品。

然而，創始人李想讓媒體失望了。

4月份，李想突然在直播間中現身。在直播中，他透露出了一些關於理想汽車的十分重要的信息。其中最值得注意的，就是李想說未來三年將只會專注於“理想ONE”這一款產品。這個重要信息至今仍在被很多媒體忽略。

李想的解釋是，現在上市的“理想ONE”並不是一款完美的產品，未來還將不斷完善。也就是說，他要真的做一名理想主義企業家，逐步把“理想ONE”打造的完美。

(理想汽車在全球新能源車矩陣中的位置)

顯然，這種產品戰略與其他車企背道而馳，而且也不符合常理。

一個明顯存在的問題是：即使不考慮切分市場層級蛋糕，但只有一款產品，如何保證用戶的品牌忠誠度？

李想可能還真是一個理想主義者，他的想法是，車零件（比如用戶集中吐槽的座椅和剎車板等）免費升級，而靠OTA系統升級來實現商品價值增長。

不過，按常理來說，付更高價購車的新用戶，是很難在這種看不見的升級中實現心理平衡的，而老用戶也勢必會對一成不變的動力系統感到審美疲勞。舉例來說，奔馳的死忠粉在經濟條件改善之後，會把沿着GLA、GLC、GLE、GLS、大G的清晰路線去消費升級，但理想汽車的用戶在未來幾年，想在本品牌實現消費升級都無路可尋。

是理想主義還是異想天開？目前的全球知名車企中，還沒有人這麼嘗試過。

第二，是理想汽車的核心技術先天發育不足，後天營養不良。

衆所周知，李想造車之初，是要造20公里內的純電動代步車，也就是SEV。結果醞釀了兩年多，概念很先進，設計很驚豔，連海外的分時租賃業務都安排上了，但是最後胎死腹中。

表面上的原因，是政府最後沒有批准低速電動車項目。這也難怪，就在李想在2016年摩拳擦掌SEV的時刻，摩拜和OfO火了，而且後來還搞出了電動助力車。此時，SEV在中國市場就顯得很雞肋了。

之後就有了李想改弦更張，從力帆手裏購買新能源車生產資質的故事。

不過，由於出發姿勢就比較擰巴，導致在理想、蔚來、小鵬、威馬四家裏，理想汽車的研發實力是最弱的。

目前，蔚來、威馬全力開發三電技術，小鵬汽車投身於自動駕駛功能設計。對比之下，理想汽車就相形見絀了。

公開資料顯示，“理想ONE”的電池來源於寧德時代；自動駕駛系統採用以色列的mobileye EyeQ4解決方案；增程發動機也並非自主研發生產，其供應商是中國兵器裝備集團旗下的東安動力；前後電機分別由聯合電子和博格華納提供。高壓連接和BMS分別由泰科電子和匯川技術提供。

還可以從研發投入上做一些對比。

2018年蔚來的研發費用已經達到39.979億元，僅當年第四季度就達到15.152億美元，而特斯拉全年14.6億美元的投入。

小鵬汽車沒有透露具體數據，不過小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，2019年公司招聘5000名員工，並確保研發崗位人員佔比在50%以上。

而根據招股書，2019年理想汽車研發支出僅有11.69億元，2020年第一季度僅爲1.897億元。

第三，增程混合動力產品，其生命週期不確定。

對新能源車感興趣的人都知道，增程混合動力汽車是十年前的階段性明星，其被普遍視爲汽車從燃油動力向電動力變革過程中的過渡技術路線。從全球範圍來看，增程式電動車市場表現普遍不好，正式推出增程式電動汽車的車企屈指可數。

實際上，除了日本的e-POWER車型在本土銷售良好這個特例之外，增程式電動車“鼻祖”沃藍達早在2019年就被通用公司內部停產，寶馬i3增程版、廣汽傳祺GA5、雪佛蘭VOLT等基本也處於無人問津的尷尬局面。

第四，政策風險。

實際上，由於被視爲過渡性產品，增程式電動車曾經在國家補貼政策中被長期“歧視”。比如，2013年國家財政對個人購買純電動乘用車，最少補貼3.5萬，最高補貼金額是6萬元，而對混合動力車(含增程式)的補貼金額最高只有3.5萬元。

即使近年來這一局面有所改善，但理想汽車還是會遇到一些瓶頸。比如，就在7月31日，北京市政府增發了2萬個新能源小客車指標，但這個利好卻與理想汽車無關。因爲理想汽車雖然能上綠牌，但其增程電動車的身份，使其在北京既不能佔新能源車搖號名額，也必須和燃油車一樣每週限行。

未來政府如何對待以理想汽車爲代表的這一新能源車陣營，還是未知數。

02

李想的擰巴與希望

在特斯拉中國工廠馬力全開，國家新能源車補貼政策廕庇馬斯克的時候，理想、未來、小鵬三家中國新造車勢力的創始人第一次同框，頗有抱團取暖的意味。

不過，在這三家裏，理想汽車的起點最低，產品線最少，戰略最保守，恐怕也是事實。隨着新能源車補貼政策的消失，新造車勢力之間的這種抱團取暖，有多少塑料兄弟情的成分？

說起來，李想、李斌和王興三人的關係頗爲微妙。

從歷史邏輯上看，其實是李斌和已經成爲“老賴”的戴威，終止了李想的SEV項目，而李斌共享單車事業的接盤者王興，則給了李想一個新的理想——李想此前坦誠，和團隊去見投資人時，絕大多數投資人都表示很看好電動車，但一聽說理想採取增程式，就表示不認可這一領域。直到王興的出現，因爲對李想個人和團隊的欣賞而投資，也纔有瞭如今理想的IPO。

有一種觀點認爲，王興押寶理想汽車，並非是對增程式電動車的市場看好，而是對李想本人及其團隊的認可。

這種說法有一定道理。一般的企業家在SEV失敗之後可能就消沉了，而李想卻把“曲線救李”演繹成爲“華麗轉身”，併成功在納斯達克上市，足以證明他是一位非常優秀的新能源車賽道創業者，王興的眼光很準。

李想說：

“很多人說需要花三五百億進入汽車行業，給我十億美元，我們就能做到盈利。真的，我們說到做到。”

這話還需要幾年時間驗證。不過，李想這位公認的造車理想主義者，給自己選擇的卻是一條充滿不確定的過渡汽車產品路線，這看起來多少有些擰巴。

當然，邊緣可以逆襲成爲主流，鹹魚未必不能翻身。寧德時代磷酸鐵鋰就是一個鮮活的例子，曾毓羣用10年時間生生使一個國際上被淘汰的電池技術，在中國市場重新煥發青春，並且贏得特斯拉的大單。

今年初，王興曾發文稱中國車企已形成“3+3+3+3”格局，在他的判斷裏，3家能夠活下來的造車新勢力即理想、蔚來和小鵬。

實際上，就在7月份，就有觀致汽車和寶能汽車集團，以及哈弗汽車等車企表示即將推出插電式混動版車型以及增程式混合動力汽車，東風日產也表示會在中國推出在日本大賣的e-POWER車型。顯然，這些車企也是受到了理想汽車的影響，纔開始重新在這個“過渡技術”賽道進行佈局。理想汽車的成敗，似乎決定着就是增程或者插電混合動力式在中國市場的成敗。

不過，如果李想真的打算僅靠“理想One”一款產品包打天下，從當下的市場格局與技術走向看，李想和他的理想汽車，在未來三年將面臨着極大的困難。對比之下，蔚來已經開啓了聲勢浩大的BaaS平臺建設（此BaaS非彼BaaS，並非阿里雲的企業級區塊鏈服務，但邏輯上是同一層級的，也就是電池與充電基礎設施服務，與哈囉單車也在共享出行賽道做的BaaS類似）

萬億美元，千億美元，對三年內的李想來說，還是一個遙不可及的夢，其近三年的現實之選，恐怕是先保住百億美元的市值。