疫情催化下，新勢力造車淘汰賽在全球範圍上演。

2020年夏季的豔陽之下，一輛輛排列整齊的嶄新電動汽車無人問津地停放在空曠的廠區之內。這是一家已經破產的電動汽車新勢力。

這是一款承載着創業者與地方政府希望的電動汽車全新車型：軸距1.48米，動力40匹馬力，最大載重260公斤，續航里程139公里，五十公里加速4.7秒，售價高達19.6萬元。

這一幕出現在德意志第一帝國皇帝加冕之地亞琛；這款車型的名字是e.GO Life。

破產風暴下的失意者們

已經持續了半年之久的新冠危機仍在衝擊着全球汽車產業。

大面積的赤字、清一色的業績大滑坡是近日以來各大國際汽車巨頭們半年報上共同的主題。不過，相比起這些家大業大的跨國車企們尚能依靠着充裕的現金流以及銀行貸款、政府補助撐過此次危機，那些昨日之星——電動汽車初創企業們顯然就沒有這樣的好運氣了。

不單有賽麟和拜騰們在國內的暴雷，造車新勢力的破產風暴也刮到了德國這一汽車製造大國。

e.GO，這家一度被稱爲德國特斯拉的新勢力代表企業其實早在疫情爆發兩個星期之後的4月2日，便已經向當地法院申請了破產保護。根據德國《破產法》的規定，公司申請破產保護之後將得到3個月的寬限期，在此期間公司可以通過重組暫停支付應付款項以待資金問題出現轉機。

e.GO此前於2月公佈的數據顯示，公司自2015年成立起已經成功融資3.1億歐元，但仍存在高達1.05億歐元的資金缺口。

三個月的寬限期內，e.GO並未能創造奇蹟。e.GO既沒有能夠找到新的投資者，也無法保證公司員工的就業。7月1日起e.GO就正式進入破產清算程序，超過80%的員工依賴政府提供的短期工作制才能保證部分工資收入。

事實上， e.GO可謂是根正苗紅。其創始人岡瑟·舒（GüntherSchuh）至今仍是德國排名第一的工科院校亞琛工業大學的機械系教授， e.GO旗下的Moove品牌40%的股權由著名零部件供應商採埃孚持有。採埃孚不僅在e.GO身上投入了至少數千萬歐元，還爲e.GO提供了包括電驅動力總成、轉向機構、控制單位等底盤相關的幾乎一切技術支持。

在強大技術能力的支持下，e.GO早在去年5月起就實現了量產，並一度喊出2020年銷量5000輛的口號。

遺憾的是，即便有着技術大佬和採埃孚的雙重加持，e.GO的頹勢早在2019年便已有跡可尋。該年其e.GO Life銷量僅爲540輛，德國聯邦車輛管理局出具的新車註冊數只有171輛。而定位相同的大衆e-UP同期則賣出了8200輛。

根據德國聯邦法院的估計，當年e.GO的息稅前虧損額大約在7500萬至9000萬歐元之間。按照e.GO自己的說法，曾有投資者願意以進軍中國市場爲條件給予公司過橋貸款，但該計劃因中國和歐洲分別於2月和3月爆發的疫情而告吹。e.GO就此進入破產程序。

e.GO的倒下並不是個案。

另一個負面新聞纏身的造車新勢力則是瑞典的Uniti。這家打着北歐風、太陽能電池板充電以及衆籌起家的初創企業早在2017年便高調地宣佈進軍電動汽車市場，並於2018年展示了其首款2人座的概念車Uniti One。

Uniti One初始售價高達2萬歐元，其背後的投資者中也出現了西門子、博格華納、庫卡機器人等一衆技術巨頭的名字。但Uniti造車卻一路坎坷。

相比起e.GO Life至少進入了量產階段，原定於2019年量產的Uniti One至今無法交付實車。在4月29日的一則YouTube官方頻道動態中，Uniti宣稱交付一再被延誤的原因是其供應鏈因2月湖北省汽車產業的停工而斷裂。而事實上，根據瑞典當地媒體的報道，Uniti的供應鏈早在2019年12月時幾乎就已經處於凍結狀態，這顯然與新冠疫情並無太大關係。

除了對延遲交付做出瞭解釋之外，Uniti還宣佈將進行重大組織架構調整，否則公司將難以保障員工的工資支付，並表示這是避免公司破產的方法之一。此後Uniti便徹底退出公衆視野，其員工數量據當地媒體報道也僅剩7名。

即便是依附於巨頭的初創企業也無法抵抗這場風暴。

StreetScooter，這家於2010年同樣誕生於亞琛工大的初創企業也選擇了產學研合一的典型歐式道路。其創始人同樣是亞琛工大的工學教授坎普克（Achim Kampker），e.GO創始人舒爾教授也有參股。不同的是，更加務實的StreetScooter一開始便選擇了2B的電動商務用車。

2014年德國郵政全資收購StreetScooter，併爲其在萊茵蘭地區購置新廠房，其年產能之後也已經逐步提升至20000輛。來自母公司德國郵政15000輛的訂單一度使得StreetScooter風光無限，2018年5月時，德國郵政甚至一度計劃將StreetScooter單獨上市。

遺憾的是，德國郵政本希望通過替換現有物流車隊以實現碳中和，甚至帶動其它物流企業購買StreetScooter的計劃很快便落空了。倉促上馬的StreetScooter在郵政系統的高強度使用下暴露了惡劣天氣下續航里程不達標、充電時失火等質量問題，外銷幾乎爲零的尷尬數字使得StreetScooter在2019財年給母公司帶來了1億歐元級別的虧損。

如今在疫情衝擊下，德國郵政業績一落千丈，不得不宣佈將於今年徹底放棄StreetScooter，這也意味着近4億歐元的資產減計。

新勢力的倒下不僅僅發生在汽車產業強大的歐洲，也發生在創業氛圍濃厚、風投資金充裕的美國。

美國物流系統最大的車輛製造商Workhorse也在3月下旬對外正式確認了其電動皮卡W-15項目的徹底流產。Workhorse從一開始便選中了UPS、亞馬遜、聯邦快遞等大型物流公司更換車隊的細分市場，適時地推出了代號爲W-15的電動皮卡。

W-15售價5.25萬美元，雖然續航里程僅有130公里，但是通過增程內燃機可以將續航里程大幅提升至730公里。爲了打開新的利基市場，W-15還爲7.2 kW的快充接口提供了反向充電功能，通過充當發電機以瞄準那些在偏遠地區施工的美國農民羣體。根據Workhorse自己的數據，W-15此前已經斬獲了6000輛訂單。

看似形勢一片大好的W-15自新冠疫情爆發之後便再無消息，直到3月底公司接受electrive.net採訪時才最終對外確認W-15項目已經終止。

挺過風暴、逆市崛起的成功者們？

賽麟們的暴雷並不意味着造車新勢力步入了黑暗時代，事實上以蔚來、理想以及小鵬汽車爲代表的電動汽車初創企業頭部力量反而在納斯達克書寫了新的篇章。

這一兩極分化的趨勢在全球範圍內也不例外。

如果說在2B的電動商務用車領域，StreetScooter是最新倒下的一員，那麼同樣靠着電動商務用車和電動皮卡起家的Rivian則是冉冉升起的新星。

7月10日，Rivian宣佈獲得基金巨頭普信集團（T.Rowe Price）領投的25億美元投資，該筆投資的跟投名單中還有亞馬遜以及黑巖集團。

Rivian不僅不缺錢，在技術上還與北美皮卡冠軍福特公司保持着密切合作，而此前已經投資7億美元的亞馬遜集團更是一次性向Rivian訂購了10萬輛電動皮卡用以對旗下的物流車隊進行更新換代。“有史以來最大的單筆電動汽車訂單”，亞馬遜的豪言是如此響亮，以至於幾乎無人還記得Rivian的R1T首發日期已經跳票到了2021年。

Rivian的成功甚至引來了風頭正勁的特斯拉的嚴陣以待。7月24日，特斯拉公開指責Rivian涉嫌通過惡意挖角特斯拉員工以盜竊商業機密，並以此爲由將四名跳槽的原特斯拉員工告上舊金山地方法院。

Rivian的成功並不是個案。在電動皮卡和電動商務用車領域風光無限的初創企業還有美國的尼古拉以及英國的Arrival。

就如同特斯拉靠着電動電池闖出了新天地一樣，尼古拉（Nikola）則希望通過氫燃料電池在商用車領域掀起一場革命。尼古拉目前已經相繼推出了Nikola One/Two/Tre三款重型卡車，並計劃推出燃料電池/動力電池混動的皮卡Badger。尼古拉的市值在7月便已經超越福特擠入北美車企前三名。

同樣的成功故事也發生在英國造車新勢力Arrival身上，Arrival此前已經拿下了UPS英國分公司1萬輛電動物流用車的訂單，並獲得了UPS Ventures的大額投資。

海外造車新勢力的成功也不僅僅侷限於物流用車或電動皮卡，在乘用車領域，越來越多的老面孔也在疫情期間迎來了轉機。

7月22日，沃爾沃旗下與吉利汽車合資的電動車獨立品牌極星Polestar正式向中國客戶交付其第二款量產版車型極星2（Polestar 2），7月29日起極星2也在瑞典哥德堡正式開始交付歐洲市場客戶。

極星2補貼前售價爲29.8萬-41.8萬元，其4.7秒的百公里加速以及NEDC標準500公里的續航里程都使得極星2成爲了特斯拉Model 3的有力競爭者。

之前的首款車型極星1因限量銷售100臺而始終默默無聞，但帶着漂亮數據而來的極星2確實在歐洲市場引發了積極的回應。不同於根植於歐洲或中國本土的電動車初創企業，極星品牌既享有中國台州工廠不受疫情影響的產能優勢，又享有沃爾沃的技術以及其在歐洲的經銷商網絡。而歐洲市場在今年上半年已經超越中國市場成爲全球最大的電動車市場。

同樣強勢迴歸的還有老樹開花的電動車企業Fisker。這家早在2008年便推出混動車型Fisker Karma的公司在7月31日一口氣推出了包括電動SUV和電動皮卡在內的4款新車。根據其創始人Henrik Fisker公佈的數據，該公司目前已經斬獲了7062輛確認訂單以及3萬輛的意向訂單。

值得注意的是，HenrikFisker此前在接受路透社採訪時曾表示：“初創企業試圖去自建工廠是不聰明的，Fisker將與其他整車企業與零部件企業合作以確保生產計劃。”據路透社之後報道，Fisker最終選擇了大衆的MEB平臺，雙方距離簽約僅有一線之隔。

另一家安然挺過疫情的造車新勢力則是位於慕尼黑的Sono Motor。

該公司曾在三年前首發了旗下首款電動汽車Sino，該款車型相比於普通電動汽車增加了太陽能電池板持續充電的附加功能。該功能並未能獲得德國汽車巨頭們的青睞，而僅僅是獲得德國本土風投WiVenture以及ELFH Holding的投資。隨着Sino在疫情期間的連續跳票，Sono Motor曾經一度走到破產的邊緣。但是Sono Motor依然通過兩輪衆籌獲得了5000萬歐元的投資，安然度過了危機。

賽麟、拜騰、e.GO們倒下了，但是全球造車新勢力的賽道一點也沒有變得有些許空曠。當地時間8月8日，來自土耳其的初創公司Togg正式宣佈將在18個月內量產該國國產的第一輛純電動汽車。爲此，土耳其財政部已經注資220億里拉（合210億元），甚至土耳其總統埃爾多安也親自上陣爲Togg打廣告。Togg計劃量產後第一時間出口德國、法國、意大利三大歐洲汽車市場。

在這幾乎人人都躍躍欲試的當口，卻似乎很少還有人記得2002年建立並一度與特斯拉Roadster對抗的摩納哥公司Venturi、於2005年加州創立的Aptera Motors、於2008年英國建立的電動超跑項目Lighting GT、同樣於2008年在南非創立的OptimalEnergy、又或者是挪威芬蘭兩國合資的Think City、法國初創企業Mia Electric、來自美國的蓮花Elise電動版本DetroitElectric項目等一系列已經消失於歷史長河的名字。

如今隨着以大衆ID.3爲代表的傳統車企即將開啓批量交付，造車新勢力們有多少將繼前輩們的後塵，有多少將加入競爭新棋局，相信這個答案不需要等待太久。

相關文章