從沒想到，一向以“大沙發”著稱的天籟也能上賽道，而且表現超想象。

剛剛過去這個週末，這場天籟的試駕在“冰與火”之中拉開序幕——之所以說冰與火，是因爲我們出發時，重慶主城還是直逼40度的高溫，而到了賽道所在地萬盛黑山谷，不僅溫度降了不少，更是陡然間來了場瓢潑大雨，使得原定週六下午舉行的賽道體驗，不得不推遲到了第二天。

但也正是因爲突如其來的暴雨，讓這場以車主和準車主爲主要參與者的體驗營活動，增添了意外之喜。

不得不說的超變擎，捨得踩油門就有驚喜

在上賽道之前，從重慶主城到黑山谷這段上百公里的路程，我們已經深度體驗了天籟。總的來說，無論城市道路、高速、國道還是盤山公路，這一代天籟雖說不是每個方面都能令人滿意，但整體上比印象中的前幾代天籟增加了不少駕駛的樂趣。

這是筆者首次試駕這一代天籟。在城市裏面穿行的時候，並沒有覺得這款車有什麼特別之處，但當我們進入郊區撒開丫子跑起來，才注意到，無論提速還是底盤表現，這一代天籟都不再是那個溫吞的大沙發了。

先說動力，因爲這一代天籟首次引入了可變壓縮比的超變擎，當轉速進入3000轉以後，一腳油門下去，強烈的推背感甚至會讓初次駕駛它的人有些措手不及，在經過短暫適應之後，你會非常享受那種如約而至的暴力提速，在超車時尤爲受用。此前官方數據表明，新天籟2.0T車型零百加速只需6.42秒，這在國內20萬元左右的B級車領域，已足以秒殺一衆合資對手。

但筆者也要提醒各位，駕駛2.0T的新天籟，熟悉發動機的脾性非常重要。因爲它不像一般的渦輪增壓發動機，會有一個持續的峯值扭矩平臺期，日產這臺代號“KR20”的2.0T可變壓縮比渦輪增壓發動機，峯值扭矩只出現在4000轉，要想獲得理想的扭矩輸出，3000轉左右是一個比較合適的起點。因此，日常超車需要做好預判，如果你此時的轉速較低，要留出近一秒的預先提速時間。

正如一位參與賽道活動的車主所說，開新天籟2.0T車型，捨得踩油門，一定有驚喜。

CVT變速箱只適合買菜車？新天籟說NO

新天籟在提速方面的優秀表現，那臺2.0T發動機並非唯一功臣，其匹配的CVT變速箱也值得一說，因爲它模擬了8個檔位，並配備有換擋撥片。

一般來說，強調運動的車型不會選擇CVT，因爲那是平順和節油的選擇，但新天籟卻在此基礎上，很好地兼顧了提速響應的迅捷和線性。

據悉，日產爲這一代天籟兩種排量車型分別匹配了兩種不同的CVT變速箱，2.0L車型的變速箱最大適配扭矩250牛米，爲鋼帶式，而2.0T車型的變速箱最大適配扭矩380牛米，爲鏈條式，並模擬了8個前進擋。所以，CVT不能承受大扭力發動機的說法，其實已經是老黃曆。

在實際駕駛中，2.0T車型的這款CVT變速箱很懂駕駛者的意圖。比如，起步時候想來個“一騎絕塵”，直接油門到底，在線性而猛烈的提速過程中，如果你前面沒車，保持油門到底大概6.42秒之後，你的速度就上百了，毫不拖泥帶水；再比如，行駛中超車，覺得直接踩油門還不夠直接，那就手動操作換擋撥片，降一擋或乾脆連降兩擋，發動機會十分聽話的拉高轉速，匹配你對推背感的需求，而此時的變速箱會表現得跟AT變速箱一樣聰明聽話。

我想，在當前20萬元左右B級車中，大概也只有親自感受過新天籟2.0T，你才能改變有關“CVT變速箱只適合買菜車”的固有認知。

而且，這臺CVT變速箱不僅照顧到了車主們偶爾萌生的運動想法，其在油耗方面依然保持了自己的傳統優勢。我們此次從重慶主城到黑山谷，一車四人，僅有少部分高速公路行程，綜合油耗只有7.6升/百公里。

“大沙發”賽道釋放激情的一面

一直以來，天籟給人的印象，除了舒適還是舒適，因爲它底盤設定偏軟、座椅偏軟、提速溫和，坐在裏面甚至比自家沙發上更有一種慵懶的感覺。

但在這一代天籟這裏，情況發生了變化。

在黑山谷這條2.1公里長的F3賽道上，參賽者最快跑出了1分31秒04的成績，第三名跟冠軍之間僅相差0.26秒，而取得亞軍的參與者表示，“感覺還能更快”，只是因爲自己不是專業車手，所以不敢再開快了。

確實，對於這些未經任何改裝的新天籟，參與者又是首次進賽道，能刷出這樣的速度，已經相當優秀。要知道，這可是在雨後賽道並未徹底乾透的情況下取得的成績。

據一位參加活動的年輕人表示，新一代天籟在賽道上呈現出的運動特質，着實讓他大喫一驚，跟之前在4S店試駕完全就是兩種不同的感受。“最意外的就是動力，只要你敢踩油門，車子就沒有怯場的時候，唯一有點遺憾的，就是底盤還不夠硬，彎道里面極限不夠高。”

但他也表示，對於一款家用爲主的B級車而言，太硬的底盤也不現實，畢竟它只是照顧到年輕羣體偶爾迸發的運動需求。舒適還是它的底色。

底盤軟硬適中，隔音有待提升

對於這款2.0T的新天籟，要說有什麼地方還可以進一步提升運動感的，那就是底盤了。

大家都知道，天籟一貫以來的特點就是舒適，跟運動不沾邊，但這一代車型明顯做出了折中的處理辦法。比如一個很有趣的細節，筆者注意到前排和後排座椅就是兩種風格——後排依然是柔軟的大沙發，但前排就明顯硬一些。看得出，這一代天籟同時在照顧駕車者和乘車者，完全不同取向的兩種感受。

而在經過幾個小時的試駕之後，筆者注意到，新天籟的整體底盤調校，其實只是在之前純家用和商用的風格基礎上，增加了少量的運動氣息，懸掛設定比前代車型硬，也更有韌性，但距離一款運動型車還有距離。具體表現在過彎道中，就是速度偏高時側傾控制不夠理想——當然，這都是以一款運動型車的標準去看待的。

新天籟底盤方面需要表揚一下的，是輪胎。因爲在山上遭遇暴雨，我們很多時候不得不面臨很深的積水，可即便如此，我們下山時一點也沒有擔驚受怕，這套輪胎的排水性和溼地抓地能力相當讓人放心。

而真正讓我感覺需要提升的細節，是底盤的隔音。也許是爲了匹配年輕消費者的運動需求，這一代天籟對隔音的控制不如前代車型那麼極致，在路況不是很好的道路上，能聽到較明顯的路面噪音。但同車試駕的一位年輕同行卻不這麼認爲，他表示，既然要體現運動感，能聽到發動機聲浪和輪胎的嘯叫，是必不可少的——好吧，看來我已經不知不覺間進入了偏好舒適的年齡。

最後說說

此次雖是筆者第一次親密接觸新天籟，但綜合賽道上的體驗，以及往返超過兩百公里的試駕，我們能夠清晰地看出這一代天籟爲了迎合年輕消費者而做出的改變——大沙發依然還是大沙發，卻又不僅僅是大沙發。

就此次深度體驗來看，如果說前幾代天籟都是徹底的舒適性取向，那麼這一代就往着運動方面有所傾斜，只是天平的平衡點依然還在舒適這頭。如果用打分來表達，我會給這一代天籟在舒適性方面打7.5分，而運動方面分走了另外的2.5分。

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