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拜騰的離去，證明了不想以創業的心態來管理造車新勢力是不行的，但拜騰的停止運營一定程度上也是造車新勢力的一個損失。

新智駕按：本文系讀者投稿，經新智駕編輯。

以下爲正文內容：

距離拜騰召開全體員工電話溝通會，宣佈中國區業務停止運營，已經過去一個半月了。

在這一個半月裏，拜騰停止運營一事的影響力，回想起來更像是曇花一現，畢竟拜騰雖然發展遇到很大的阻力，但新勢力裏的頭部明星企業依舊風光，就連雲度也都出來發佈了全新的企業戰略，希望抓住國家推行電車下鄉的機會，找到一席之地。

在各種利好消息的包圍之下，已經接近被判定爲“死亡”的拜騰汽車，註定會被人遺忘。

然而，拜騰汽車聯合創始人戴雷那一口流利的中文，以及首款量產車M-Byte的超大中控屏形象，依舊是讓人醒目的存在。作爲新勢力陣營中曾經閃亮過，也接近走到量產一步的品牌，拜騰的存在是有獨特價值的。

關於拜騰爲什麼堅持不下去，此前相關報道已經鋪天蓋地。筆者更希望借這篇文章，來與大家討論這家以職業經理人爲主要人才來源的新勢力，爲何有其值得懷念的一面。

48寸大屏所承載的變革心願

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“造車新勢力”的誕生，向來就充滿非議。

很多人至今依舊堅定地認爲新勢力之流，就是打着造車的名號來騙資本市場的錢。賽麟的鬧劇很遺憾地證明確實有人真的是把“造車”整成了純粹的資本騙局。

與此同時，蔚來、小鵬、理想，甚至是哪吒雲度等二線梯隊，卻也在用更有競爭力的產品和服務展自己對於“造好車”的執念。

“造車新勢力”究竟應該做什麼，沒有人能夠一概而論。不過在特斯拉的強勁攻勢之下，造車新勢力這個特殊的羣體也自然而然地被寄予了更多推動變革的期望，因爲特斯拉就是人們能想象到最理想的新勢力模範。

新勢力無論是實踐新技術，還是嘗試新的商業模式，都要比規模龐大的傳統車企有更強的靈活性。人們並不會指望東風、上汽推出的全新高端品牌能夠對市場格局帶來多大影響，但新勢力的出現與成長，確實把一些聞所未聞的概念以量產車的形態帶到了我們身邊。

但是，如今很多造車新勢力打造的產品與服務，似乎並沒有給市場帶來想象中那麼強的衝擊力。並非新勢力沒有能力，而是新勢力也要受限於資本、成本。

作爲國內造車新勢力最有話題的老大哥，蔚來曾經也是通過概念車、電動超跑造勢的強者。如今的蔚來更多創新點集中在商業模式上，至於產品迭代的升級策略，已經開始出現了擠牙膏的趨勢。當然，成本控制確實讓蔚來的財報變得越來越好看，也可以讓蔚來後續有更多的資金可以投入到新技術、新服務的研發中。

理想，向來就是「取巧」二字的代表，對用戶需求的把握極其精準，但所有人都在質疑理想未來如何用更具創新性的產品來給資本市場一個交代。如果理想不在自己押寶的增程式混合動力以及自動駕駛技術上實現飛躍性的成長，那麼未來的理想汽車也將會泯然衆人矣。

小鵬，對智能駕駛、智能交互的執着已經在其品牌形象上留下了鮮明的烙印，但小鵬所倡導的“智能”往往需要深度體驗過後才能形成用戶黏性，並不是那麼有衝擊力的品牌形象。若是不考慮智能化的差異，那麼P7和G3兩款車的吸引力在傳統車企出色的成本控制以及大量舒適性配置面前也會大打折扣。

誠然，任何車企在做創新之前，都要先考慮創新的收益與風險，手頭緊張的造車新勢力更要向現實低頭。既然現在的大環境下很難出現像特斯拉這樣呼風喚雨的新勢力巨頭，市場就需要更多沒有歷史包袱的新勢力，共同承擔起推動行業創新，打造驚喜產品的任務。多一個隊友，多一份力。

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拜騰首款量產車M-Byte顯然是有這樣潛力的。假設拜騰沒有停止運營，而是得到資本的關照持續發展下去，那麼從品牌正式發佈之時即持續48英寸的超大中控屏以及隨之而生的一整套創新交互體系將成爲量產車上的真實配置。就像很多車主因爲服務選擇蔚來一樣，消費者也會因爲對創新交互模式的認可而成爲拜騰的忠實擁躉（假設拜騰確實解決了這塊屏幕的交互難題）。而且，拜騰對於M-Byte的價位期間設定也相對比較合理，30w級別的價格不會成爲拜騰向市場普及全新大屏交互體系的阻礙因素。

除了超大尺寸中控屏之外，拜騰M-Byte的設計也很大程度上滿足了大家對於造車新勢力“科幻感”“酷炫”的想象。

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根據去年九月份拜騰在法蘭克福車展上公佈的M-Byte性能及尺寸參數來看，M-Byte這款車整體硬件並無明顯短板，即便其續航里程不能像今年動輒600+的新車一樣讓大多數人滿意，中控大屏的全新交互，以及很有科幻感的車內空間設計，都能抵消一些意向消費者對其續航里程的顧慮，畢竟我們買車，從來就不只是買一塊電池包而已。

可惜，拜騰的創新設想目前看來是不太可能落地了。

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難能可貴的高端品牌形象

新能源汽車發展了這麼多年，中國市場上賣得最好的新能源車是什麼價位的？廣汽AionS、比亞迪秦EV、元EV、北汽EU系列、歐拉R1......這些霸佔了新能源汽車銷量榜大多數席位的傳統車企車型無一例外都是市場定位相對低端，甚至有不少還是依靠網約車等B端銷量渠道才能維持市場地位的產品。

相比之下，新勢力的局勢就不太一樣了，無論是常年佔據榜首地位的特斯拉Model3，還是蔚來ES6、理想ONE這樣的挑戰者，甚至是平均售價超過50w的蔚來ES8，都能在銷量榜中佔據不俗的地位。值得注意的是，幾乎所有這些新勢力的銷量，都要來自於C端真實個人消費者。

兩個造車陣營的表現結合在一起，證明了中國消費者並非不願意購買新能源汽車，也不是不願意購買高端定位的新能源汽車，而是這個市場上缺少產品力出衆的高端新能源汽車品牌可供選擇。

真正在售價和產品品質都能實現躍升的“高端品牌”，在中國本土市場上實在是太少了。雖然傳統的自主品牌車企很多都在強調品牌升級，想實現更高的品牌溢價，但實際能夠突破天花板的車企少之又少，背後的原因非常複雜，綜合來說就是“歷史包袱”的鍋。

不過，新勢力可不一樣，就算是中國企業，造車新勢力也是一張白紙，有機會從零開始創造一個高端品牌。但這個目標的實現有幾個前提，那就是充裕的資本、強大的研發實力，以及對智能汽車、電動汽車有別於慣例的思考。

資本壓力以及企業內部管理的問題是壓垮拜騰的兩大重要誘因。但拜騰其實也具備構建一個全新高端品牌所需要的資源，這從他們車輛硬件和軟件交互設計，門店佈局設計可見一斑。

拜騰的離去，證明了不想以創業的心態來管理造車新勢力是不行的，但拜騰的停止運營一定程度上也是造車新勢力的一個損失，在將來很長一段時間內，中國本土新能源汽車、智能汽車的高端品牌形象，都將被壓在蔚來，以及極少數有高端車型的自主品牌身上。當日後BBA等海外高端品牌的電動化轉型步伐持續加速，中國汽車的品牌升級壓力也將越來越大。

懷念拜騰，其實是懷念不同

“懷念拜騰”這個點子，最早出現在我看東風嵐圖發佈會的時候。雖然拜騰已經接近成爲過去，但是拜騰所做過的嘗試是有其前瞻性的，這是一個足夠有差異化的新勢力。

拜騰走到現在這個份上，可惜不？不可惜。

畢竟公司內部都出現了重大管理問題，這樣的企業走向終結也是遲早的事。但我並不想看到拜騰M-Byte就此成爲中國新造車歷史上的一張圖。

在同質化的市場中創造不同非常難，因爲投資者不願意看見差異化帶來的成本，供應商未必願意提供差異化的產品技術和零部件，生產製造負責人也未必能保證將差異化的產品順順利利地投入量產......所以纔會有套娃車這樣的梗出現。

但從商業的角度來看，通過套娃來控制成本，以更低的投入推出更多能滿足不同細分市場需求的產品，才能實現經濟效益的最大化。

這樣的汽車市場毫無生趣可言，所以很多汽車愛好者纔會懷念自己的孩提時代，在那個年代，車企可以更加任性地打造自己理想中的新車，不用在設計性能車的時候考慮這臺車是否能有更大的行李空間，不必造個十幾萬的SUV都拼老命想往裏面塞七個座椅，在設計儀表盤、方向盤的時候可以異想天開地造自己想要的造型......

造車新勢力的誕生，一定程度上可以爲無趣的市場帶來更多的創新。“爲了不同而不同”未必是貶義詞，如果把差異化的設想努力做到可以量產的水平，並推向市場得到消費者的認可，這樣的新勢力也是值得尊敬的。

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