工業和信息化部於2020年8月19日發佈《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》(下稱《規定》)，跟2017年發佈實施新能源准入條件相比，《規定》中最大的變化是刪除申請新能源汽車生產企業准入有關“設計開發能力”的要求，新《規定》中大幅降低了行業准入門檻，有助於規範和釋放新能源市場活力，推動新能源汽車銷量進入高增長新階段。此外，《規定》還將新能源汽車生產企業停止生產的時間由12個月調整爲24個月，新政策將於2020年9月1日起正式實施。

當前我國提出綠色發展，對於新能源板塊的政策支持越來越多，這片肥沃的土壤孕育出一批新能源造車新勢力，不過目前來看，它們仍然面臨着不小的挑戰。新能源造車新勢力銷量走勢更易受到環境影響

新能源汽車在近幾年發展態勢十分火爆，涉足於新能源汽車較早的比亞迪一直緊跟趨勢持續發力，不僅公佈了多款新能源車型，還在國外持續擴張新能源業務板塊，據現代物流報全媒體記者瞭解，比亞迪於2020年6月已經與哥倫比亞當地汽車經銷商MOTORES Y MAQUINAS S.A達成協議，比亞迪將授權Motorysa在哥倫比亞銷售比亞迪唐新能源、元新能源、e系列等，並計劃與今年下半年正式在當地交付。

據悉，哥倫比亞政府從2017年起，就出臺了對新能源汽車的優惠政策，並在2019年7月規定自法律生效起6年內，電動車在各城市公交系統每年新購車輛中的比例不低於30%，因此比亞迪在2019年當年就拿下了當地純電大巴的訂單。此外，目前南美除了哥倫比亞外，智利、厄瓜多爾、巴西、哥斯達黎加、烏拉圭和阿根廷等都引入了比亞迪新能源汽車。

除了國產新能源汽車企業向外輸出持續發力，在國外企業的眼裏，中國的銷售市場可開發的潛力也是巨大的，根據乘聯會發布的新能源乘用車銷量榜單顯示，特斯拉Model3 1-7月累計銷量56768輛，銷量遠遠高於其它品牌新能源車輛的銷量。

另外，1—7月我國新能源造車新勢力蔚來汽車旗下的ES6總銷量爲14321輛，理想汽車旗下理想ONE在1-7月累計銷量爲11945量，對於近幾年才成長起來的新能源車輛企業這個成績值得稱讚並且是在疫情爆發，經濟萎縮的情況下取得的成績。

2020年1—4月份全球新能源汽車出現了銷量下坡的現象，通過高工產業研究院（GGII）發佈的《新能源汽車產業鏈數據庫》統計顯示，2020年上半年全球新能源乘用車銷量約爲85.1萬輛，下降了16％。究其原因主要是，3月份開始新冠狀肺炎在全球蔓延導致新能源乘用車的銷量出現偏移，4月份爆發疫情的擴散，歐美各國實行出行管控，各車企紛紛停工停產提升銷量急劇下降，跌幅高達34％，5- 6月份開始反彈。

河北省石家莊市蔚來銷售中心銷售孫薇也向現代物流報全媒體記者證實了這一現象，“不光是全球新能源車企受到新冠影響導致銷量下滑，我們也受到了較大影響，在今年年初新冠爆發那段時間，我們的銷量在全國只有幾十臺。也就是在四月初我國的疫情開始好轉，我們的銷量才慢慢的提升上來。”

“本來新能源汽車就是一個新生事物，技術創新、服務模式創新、市場開拓還處於成長過程當中。所以，遇到疫情、遇到經濟衰退的大環境，它下降也是可以理解的。目前看這種下降都是暫時的。”7月23日，在國新辦新聞發佈會上，工信部副部長辛國斌在談及今年上半年新能源汽車產量大幅下降時也作了如上解答。

不過從數據來看，特斯拉Model3的銷量在全球市場整體萎縮的大背景下銷量仍然一路高歌，而比亞迪在新能源版圖擴張的同時，利用前瞻性戰略，即使在市場萎縮的情況下也能抵抗住外界壓力，打出了一副銷量好牌，反觀中國新能源造車新勢力的蔚來、理想、小鵬、威馬等的銷量走勢，更易受到環境因素的影響。補貼退坡、充電爭議是新能源汽車面臨的兩道“門檻”

“目前我們蔚來超過三十萬的新能源車有1.8萬的補貼，直接在購車款里扣除就可以，不過以前是2萬，就是在今年4月份的時候，補貼變成1.8萬了。”河北省石家莊市蔚來銷售中心銷售孫薇告訴現代物流報全媒體記者。

在現代物流報全媒體記者問及補貼退坡的原因時，孫薇表示：新能源汽車已經被越來越認可，銷量也慢慢的有所提升，所以補貼有所退坡，未來新能源車輛的補貼或許會越來越少。

據記者瞭解，目前雖然新能源補貼沒有完全退出，但補貼政策的實施更爲細化，並且鼓勵高能量密度、低能耗、續航里程提升，且對車型的安全性有着更高的要求。這也給新能源車企指明瞭方向，只有提高車型的產品力和安全性，才能在競爭中存活下來。

此外，目前新能源家用車輛越來越多，隨着充電樁建設不斷提速，新能源汽車充電難問題部分得到緩解，但充電樁發展仍面臨私樁安裝率偏低、公樁使用體驗不佳等問題，除了充電樁問題，新能源汽車充電起火的情況時有發生，其安全性也是消費者考慮的一方面。以上問題在一定程度上打擊了消費信心，限制了激發新能源汽車消費需求，成爲汽車產業轉型升級、發展綠色交通和推動能源轉型的“攔路虎”。

除了我們關注的家用汽車，新能源貨車也順勢發展了起來。不過在新能源貨車的補貼這塊由於涉及到國補與地補的政策疊加，我國不同的省份有不同的補貼政策。

“在前幾年河北省出臺過政策，對新能源車輛補貼過一段時間，但到最後基本都補貼新能源公共交通車輛了，像我們這樣的新能源貨車銷售公司當時即使申請了，最終也拿不到補貼的錢。目前，我們銷售新能源貨車沒有補貼的上牌費用全部全免。另外，我們出售的新能源貨車總價大概是15-16萬，電瓶使用五到六年就要更換一次，換電瓶全部下來的費用也將近十來萬，沒有補貼加上換電瓶費用，這兩個原因導致客戶不會選擇買新能源貨車。”河北康恩迪汽車銷售有限公司銷售總經理劉彥芳在接受現代物流報全媒體記者採訪時說。

的確，如果補貼退出，新能源車的高售價會使很多消費者望而卻步。特別是對於還沒有造出多少車的造車新勢力來說，無疑是重大打擊。這些企業沒有足夠的技術實力和資金實力，對補貼有一定的依賴性，一旦離開了政策紅利對企業的支持，沒有政策對市場活力的激發，未來很可能只有被淘汰的結局。

如此看來，中國新能源汽車的發展僅靠支持性、補貼性的政策不夠，還要靠競爭性的政策實現可持續的發展。另外，當無法依賴紅利政策時，中國的新能源汽車企業就需要靠自身的實力，只有在技術研發方面提前展開佈局，不斷加大資金投入、研發力量，保障技術領先，才能確保自身產品的競爭能力，在萬變的經濟環境中保持“不變”的銷售份額。

現代物流報全媒體記者：李傑

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