中國汽車報 萬仁美

多年來，我國重視發展純電動汽車，對燃料電池汽車也積極鼓勵，對混合動力汽車的支持力度相對偏弱，畢竟混合動力汽車仍然以燃油作爲主要動力來源，電機起輔助作用。近來，混合動力汽車的地位有所上升，新版“雙積分”政策加大了支持力度，混合動力汽車的銷量也持續增長。

一直以來，以豐田爲代表的日系汽車企業在混合動力技術上積累了一定的優勢，國內企業技術研發進展如何？混合動力汽車既燒油也耗電，該如何進行測試？8月13～14日在上海汽車城召開2020第十二屆國際汽車變速器及驅動技術研討會（TMC），本次會議的主題是如何選擇與開發理想的混合動力變速器。來自行業內1000多位專家學者聚集一堂，共同交流混合動力技術。

■變速器影響測試工況

發展新能源汽車離不開變速器。我國自主變速器經歷了從無到有、從小到大，從手動到自動、從機械到機電耦合，從不能自主設計到核心技術自主創新，從不能自制到大規模自主生產，這是中國乘用車傳動系統跨過的第一個里程碑。

在工況測試中，發動機、變速器等關鍵部件的性能對結果起着重要作用。純電動汽車沒有傳統的內燃機，但變速器依然存在。混合動力汽車既有燃料驅動也有電能輔助，變速器性能對工況測試的影響不容忽視。

近年，歐洲減排力度很大，2012年的目標是重型商用車二氧化碳排放量降低15％，8％～10％的16噸以上重型商用車要實現零排放；2030年，重型商用車二氧化碳減排30％，20％的16噸以上重型商用車實現零排放。

中國在《巴黎協定》中的承諾是，到2030年左右，二氧化碳排放總量達到峯值，以及單位GDP碳排放大幅度下降。具體到我國汽車行業，二氧化碳需減排66％，轎車減排70％，卡車減排50％，這是巨大的挑戰。爲了實現這一目標，我國加大了新能源汽車的發展力度。

中國工程院院士李駿表示，汽車低碳化包含三個層面，即低碳產品、低碳製造和低碳出行。在這三個內涵之中，首先要有低碳產品，低碳製造是關鍵環節，變速器是實現低碳的關鍵零部件。企業應樹立綠色低碳的概念，並把它作爲企業的品牌，建立可持續發展的機制以及社會形象。“雙積分”是中國推行低碳出行的重要手段，督促企業降低新能源汽車成本，同時也要發展節能汽車，降低油耗。

李駿強調，爲實現節能汽車的低碳化，整車廠必須建立新的混合動力發動機的技術路線，重新開發混合動力發動機以及下一代高效率的機電耦合變速器，這是低碳化產品的核心競爭力，具有極大的市場發展潛力與機會，下一代機電耦合變速器自主創新是中國乘用車動力技術必須跨越的第二個里程碑。

■自主變速器創新亮點多

曾經以豐田爲代表的雙電機混動技術路線佔據絕對優勢，如今這一格局將被改寫。以德國爲代表的P2附加式單電機技術路線近年來強勢崛起。國內不少汽車企業選擇了這兩條路線，在各自的不斷努力下，國內混動變速器領域創新亮點頗多。

海馬選擇P2作爲電動化的戰略路線，P2構型的混合動力離不開變速器，海馬打造了深藍混合動力平臺，研發出6MT手動變速器、7WDCT變速器以及eDHT機電耦合變速器。海馬自主設計的混合動力P2機電耦合模塊，採用大功率電機設計，P2電機峯值功率是82kW，峯值扭矩280N·m，持續功率32kW。

作爲新能源汽車主力軍之一，廣汽新能源研究院首席技術總監祁宏鐘錶示，廣汽新能源的純電動汽車平臺已經進入2.0時代，滿足平臺化、模塊化、通用化的要求，同時採用了純平板柔性開發的思路、高集成無模組架構，匹配高容量電池包、鋁合金殼體以及液冷電池溫控系統，量產的電機效率最高在97％以上，高效區佔比高達91％，NEDC綜合驅動效率爲88％。“一系列創新技術組合在一起，廣汽新能源百公里電耗12度電。”祁宏鍾說。

■中國工況真實反映混動油耗與續駛里程

不同於純電動汽車的工況測試，在混動測試中必須考慮電機和發動機兩者同時工作。中國汽車技術研究中心有限公司高級工程師劉昱詳細介紹了插混工況測試方法，以及載荷譜外推遇到的問題，真實反映純電動汽車、混合動力汽車的實際運行情況。

新的標準由於WLTC工況的功率需求比較高，發動機介入較早，很多車型時速在20～30公里時發動機就會介入。而歐洲引入了等效全鏈續駛里程的概念，允許發動機在速度大於97千米/時的情況下介入，不終止實驗，而是讓車輛繼續行駛。對比三種工況的差異，WLTC工況車速最高，中國工況車速最低，NEDC和中國工況的怠速比例是22％，WLTC怠速最低。中國工況具有低平均速度、高怠速比例和頻繁加減速的特點，更符合中國汽車及道路行駛特徵。

據介紹，載荷譜的外推遇到了5個問題，第一如何確定不同道路行駛工況全生命週期運行比例；第二如何保證載荷譜外推後覆蓋到90％或95％的用戶駕駛習慣；第三不同等級車輛駕駛特性不同；第四私家車、運營車如何區分；第五除了轉速和扭矩載荷之外，還需要考慮溫度等一系列綜合因素。這些問題將逐步解決，新版中國工況標準有可能今年年底推出。

近年來，混合動力路線逐漸受到追捧與“雙積分”政策的修改有較大關係，此前混合動力在“雙積分”政策中沒有太高的“地位”，政策修改後情況大不相同。

東風汽車公司技術中心動力總成開發部總工程師張社民認爲，把節能汽車作爲一個積分方向對整車廠影響較大。在舊版“雙積分”政策的影響下，大多數整車廠沒有研發混合動力，以前有過相關研發的企業，由於之前政策對混動汽車不太重視就終止了研發項目。因此，國內汽車企業在混合動力技術儲備上不足，比日本企業落後5～10年。

上海捷能汽車技術有限公司電驅動系統部總工程師葛海龍表示，把混動車型放在傳統燃油車和純電動車的同一維度上橫向比較，才能真正理解需要怎樣的混動車型。混動車型和燃油車相比，毫無疑問混動車在油耗上有一些優勢，但油耗低至多少是合適，一方面要基於油耗法規和積分政策，另一方面要考慮成本平衡。不能單純看混動或者構型成本，而應該看單位成本對油耗的貢獻值，和單位成本對用戶體驗的附加值，以及整個生命週期內的用車成本。

混合動力汽車首先要有構型，這點說起來容易做起來難。上汽從2008年就開始研究混動技術，到今天已經有十幾年的時間，對各種構型都有很深刻的理解。葛海龍說：“要用幾種手段把整個混動技術模塊化，儘量讓產品平臺收斂，混動有電機的介入，可以看到更多的可能性，通過部分零件的調整，DHT能夠涵蓋更寬泛的車型要求，通過平臺化實現規模效應。”

研討會上的亮點還需要經過檢測才能經受考驗，中國工況檢測是第一步，通過之後還要接受市場的檢驗。

編輯：陳偉

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