各大車企爲了驗證自家的產品品質，往往會進行各種挑戰，自三缸機面世至今，最火的怕是要數立硬幣挑戰，吉利繽瑞、雪鐵龍C4L、別克英朗等都經過這樣的找茬測試。爲什麼三缸機要集體立硬幣？這就要回到市場對三缸機起初的質疑上來。因爲發動機結構和消費者認知的問題，抖動成爲了三缸機最大的"硬傷"，但是這個硬傷真的有這麼嚴重嗎？

別克三缸機怠速下抖動測試，我們可以看出硬幣幾乎無抖動，而且也很穩固。

除了別克三缸機測試，我們也找了領克三缸機立硬幣的測試來證明怠速狀態下的抖動情況，同樣硬幣完美站立。

其實這樣的立硬幣測試在網上有很多挑戰成功的案例，從上圖方向盤立硬幣，我們可以看出怠速狀態下，吉利和別克三缸機的抖動微乎其微，其實現在的三缸機真的沒有這麼差。如果拉出四缸機與之PK，甚至性能優於四缸機，這是爲什麼呢，難道傳言都是假的？不妨從技術的角度來給大家解析一下。

首先大家所說的三缸機抖動，其實是因爲結構問題造成的，三個缸體做功，使得氣缸運轉左右不對稱，無法保持體內的平衡，由此產生的慣性力矩無法抵消，所以才導致抖動，也是我們所說的"一階振動"。而解決方案就是通過增加平衡軸，讓缸體內活塞和曲軸在運動中儘量保證動平衡，以此來獲得發動機的平穩。

除此之外，大部分三缸機關鍵部件和連接處都是金屬件，正常用車週期內不會出現磨損問題，完全不用擔心會影響正常用車壽命。

值得注意的是，不要以爲只有三缸機抖動，其實四缸機也會有抖動。對四缸機來說，曲軸帶動的活塞往復運動時產生的行程不同，也會帶來頻率達發動機輸出轉速兩倍的"二階振動"，這是四缸發動機所不能解決的，並且隨着排量變大或轉速提升帶來的活塞變大或衝程變長，抖振效果更加明顯。而三缸機的三個氣缸各自差120度，重心處於同一水平線上，連桿重心也保持在同一直線上，反而能夠抵消"二階振動"。當發動機轉速超2500rpm時，三缸機的抖動情況反而低於四缸機。

因此，高速運行的時候，四缸機也會抖，甚至四缸1.8TD&2.0TD的都需要加平衡軸來減少抖動。而且目前市場上很多1.5T四缸沒有平衡軸，抖動情況甚至比三缸機還厲害。

【博瑞1.8TD雙平衡軸】

節能減排作爲一個全球性的大課題，汽車行業必然首當其衝，小排量化是大勢所趨。所以，小排量的三缸機正是迎合市場需求的產物，如今不僅大衆、豐田、領克都在佈局三缸機車型，連寶馬這樣的豪華品牌三缸產品也早已上市，而且小排量車型的佔比會越來越高。且如今的三缸機在實際工作中，不論是發動機性能、NVH，還是節油各個方面都不會輸於四缸機，甚至表現更優秀。

三缸車型因爲排氣干涉少、單缸衝程、少渦輪遲滯等天生在動力上的優勢，可以實現少排量但高性能的表現而被選擇，同時廠家也投入更多技術成本提高nvh、燃效等水平，據統計在三缸方面的技術投入成本比同水平四缸要高20%左右。

近幾年，三缸機在國際上也獲獎無數，福特999cc三缸增壓發動機獲2019年"國際年度發動機"大獎；大衆1.0L TSI 直列三缸發動機、寶馬1.5T 直列三缸 Hybrid 發動機獲2018年"國際年度發動機"大獎；PSA的1.2T三缸渦輪增壓發動機在2015年-2018年連續四年獲得"國際年度發動機"大獎。福特的1.0T EcoBoost三缸發動機更是連續兩年被評爲"沃德十佳發動機"、連續三年獲得"國際年度發動機"大獎；這些標杆三缸機的確立，足以說明它的實力和未來發展的潛力。所以，三缸不是落後技術，反而可能會反哺更高缸型技術發展，大家完全沒必要談"三"色變。