深圳連接東莞、惠州的跨市地鐵，迎來了國家部委的定調。

作者：王帆

編輯：林虹

9月2日，中國政府網刊發《交通運輸部關於深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見》（以下簡稱“意見”），提出“原則同意在都市圈軌道交通和站城一體化發展等方面開展試點”。

其中，對於坊間期盼已久的跨市地鐵，《意見》提出了初步的建設規劃時間表。

對於深圳都市圈而言，深莞惠之間早已有良好的產業協同，人員往來頻密，然而，跨市軌道交通發展卻嚴重滯後，2019年，深莞惠跨市機動化出行中，軌道分擔比例不足5%。

此次交通運輸部的《意見》加持，有望加速三地軌道交通相連的進度，進而推動深圳都市圈發展繼續深化。

此前，中共廣東省委第十二屆十次全會在廣州召開，會議強調，暢通產業循環、市場循環和經濟社會循環，打造自主可控、安全可靠的產業鏈供應鏈，建立更好利用兩個市場、兩種資源的流通體系，形成以珠三角城市羣爲引領、城市羣和都市圈融合發展的城市格局，帶動全省形成城鄉互補、深度融合的空間格局。

在“雙循環”新發展格局下，都市圈將成爲一大關鍵抓手。在深圳都市圈中，深莞惠三地的GDP相加已超過4萬億，約佔廣東省的38%。在軌道交通加速一體化的預期下，深圳都市圈也將迎來新的發展機遇。

地鐵將連通深莞惠

深莞惠之間幾條跨市地鐵早有風聲，卻幾經波折，遲遲未有真正的突破。

上述交通運輸部的《意見》給出了預期：通過1-2年時間，啓動深大城際、穗莞深城際延伸段、深惠城際等城際鐵路項目建設。深圳10號線東延至東莞鳳崗、深圳14號線東延至惠州惠陽、深圳11號線北延至東莞長安、深圳22號線北延至東莞塘廈等跨市城市軌道項目納入深圳市城市軌道交通第五期建設規劃並啓動建設。

此外，通過3-5年時間，深圳6號線支線與東莞1號線黃江至深莞邊境段完成銜接及貫通運營。西麗樞紐和機場東樞紐建設完成，形成可操作、可複製推廣的樞紐統一規劃、設計、建設、管理的一體化工作流程。深莞惠都市圈軌道交通和站城一體化規劃、建設、運營機制進一步優化，銜接水平全面提升，支撐區域高效聯動發展。

不止是民間期盼，從深圳官方的視角來看，跨市軌道交通的短板，正在制約深圳都市圈的發展。

深圳曾在2019年披露，深圳與莞惠之間跨市出行已達到136萬人次/日，但都市圈交通聯繫仍以公路設施銜接爲主，跨市機動化出行中軌道分擔比例不足5%。

可供對照的是，同屬粵港澳大灣區的廣州和佛山，2019年跨市交通交互量達到163萬人次/日，而廣佛地鐵是主要的跨市交通承載方式。

深圳在2019年發佈的《建設交通強國城市範例行動方案（2019-2035年）》中指出，體制機制方面，都市圈軌道交通涉及不同的行政主體和管轄範圍，城市發展策略存在差異，規劃建設協同推動、資金分擔、運營管理等機制、政策仍待優化，亟須創新都市圈軌道交通發展模式。

此次交通運輸部的《意見》，將有望加速深圳與東莞、惠州的跨市地鐵建設進度。但在具體的執行中，上述規劃建設協同、資金分擔、運營管理等方面的難題如何突破？跨市地鐵如何真正有效推進？

廣佛地鐵是一個參考樣本。廣佛軌道交通有限公司成立於2002年，是由廣州地鐵、佛山軌道公司分別作爲廣州市和佛山市政府的出資代表成立的有限責任公司，廣佛線也是全國首條共同建設、統一運營的城市軌道。

中國（深圳）綜合開發研究院院長助理鄭宇劼向21世紀經濟報道記者表示，廣佛地鐵是廣佛同城進程中的典範，當然這樣的合作方式需要兩市之間形成高度的共識。

國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華則向21世紀經濟報道記者表示，參照東京、巴黎、倫敦、紐約的跨區域軌道線路，很大比例是由社會資本參與規劃建設運營。

最好的方式是讓市場力量參與進來，當然，政府在土地空間資源配置、公共服務銜接等方面還是要更好地發揮作用。

張國華繼而表示，無論是廣佛還是深莞惠都市圈一體化水平較高，“都市圈一體化一定首先是市場的一體化”。

深圳都市圈加速一體化

8月25日，中共廣東省委十二屆十次全會對高質量加快構建“一核一帶一區”區域發展格局作進一步部署。會議強調，推動廣州、深圳“雙城”聯動，着力增強自主創新能力，加快推動產業高端化發展，強化對佛山、東莞兩個經濟總量萬億元左右城市的政策支持力度。

在粵港澳大灣區城市羣中，深圳被寄予了發揮核心引擎作用的重任。從經濟總量來看，深莞惠三城形成了一種梯次交錯的格局，2019年，三地GDP分別爲26927億元、9483億元和4177億元。深圳已是中國GDP第三城，東莞即將躋身“萬億俱樂部”，惠州則希望儘快突破5000億元。

深圳土地空間狹小，發展到如今，有着強烈的產業溢出需求，作爲知名製造之城的東莞、惠州，則有着經濟體量進一步上臺階的動力，這也構成了幾地合作的基礎。

深圳市原副市長、哈爾濱工業大學（深圳）經管學院教授唐傑向21世紀經濟報道記者表示，深圳在有限的土地範圍內，不可能什麼都做，而是要走向創新高地，以創新給大規模製造引路。深圳要與珠三角周邊地區加強聯繫，向東與惠州、向北與東莞連通，在更大範圍內尋求發展機遇。

更加緊密的軌道交通聯繫，將有效助力深圳的產業外拓。另一方面，因爲土地面積小、人口密度高，深圳的高房價等“城市病”也愈發突顯。

事實上，不少人早已過上了“雙城生活”。今年年初，廣東省政協委員聶竹青提到了一組數據——在深圳工作而在臨深片區居住的深圳人約有8萬，其中居住在東莞的佔67%、惠州佔18%、香港佔15%。從跨市域交通通勤數據分析，深圳與東莞、惠州的交界地區有形成新的組團趨勢。

在軌道交通連接的預期下，未來“雙城生活”的居民選擇住到軌道沿線地區，是否會逐漸抹平城市間的房價差距？臨深片區能夠多大程度疏解深圳的高房價壓力？

深圳對此亦有籌謀。近年來，深圳屢屢提及，按TOD（以公共交通爲導向的發展模式）理念在軌道交通沿線建設大型安居小區。深圳住建局局長張學凡今年在本地“民心橋”節目中透露，在臨深片區、軌道交通便捷、公共配套完備的地方建設大型的安居社區，是深圳正在着力謀劃的事情。

廣東省住房政策研究中心首席研究員李宇嘉向21世紀經濟報道記者分析，通過TOD的建設模式，地鐵上蓋安居房，使深圳中心區和周圍區域的連通效率提升，實現職住間的高效通勤，這將是深圳未來解決住房問題的最好辦法。

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