（原標題：建國際航空樞紐 深圳迎來“大禮包”）

深圳終於可以在開拓國際航線上“放飛一把”了！

近日，交通運輸部回覆關於深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見(下簡稱《意見》)。

《意見》表示，通過3—5年時間，深圳機場與全球創新型城市、歐美澳熱點城市及“一帶一路”新興市場國家節點城市連接的國際航線數量超過100條，機場國際旅客和國際貨郵吞吐量佔比分別達到20%和50%。

除了支持國際航線數量翻番外，《意見》還提出，要“推動大灣區空域管理體制機制改革，探索在深圳設立大灣區聯合管制中心”。

這讓深圳懷惴多年的夙願——提高自身國際航空樞紐地位，終於有了最爲給力的支持。

5年前僅有13條國際航線

一開始命名爲國際機場的深圳機場，自1991年10月正式通航以來，不到5年時間，就躋身爲國內四大繁忙空港，僅次於北京、廣州、上海。

但通航29年來，深圳機場更像是一個國內機場。截至2015年底，深圳機場運營國際客運航線只有13條，每週執飛290個國際客班，通達的城市大部分爲亞洲國家。

深圳寶安機場之所以處於如此尷尬地位，與其所處的地理位置有關，而這又直接影響着國家對它的定位和支持。

2012年，《國務院關於促進民航業發展的若干意見》出臺，提出要着力把北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐。

深圳未能入列，是因爲被稱爲世界上最爲複雜的空域之一的粵港澳大灣區核心地帶內，聚集着多個大中型機場。區域距離不僅相近，而且還涉及到不同的空管機制。深圳機場南靠香港，北近廣州。夾在兩大老牌機場中間，特別是在深港合作發展的形勢下，深圳機場的樞紐地位被弱化。定位不高，在深的航空公司自然對開拓國際航線意願不足。

隨着深圳經濟的崛起，隨着“中國硅谷”在國際上聲譽日隆，深圳與國際間的交流與合作越來越廣，越來越頻繁，深圳主飛國內航線、香港主飛國際航線這樣的錯位分工，似乎不再合適。

　“重金”補貼開闢國際航線

轉機來自2016年。

這一年，國家“十三五”規劃正式將深圳寶安國際機場的定位，由“幹線機場”升格爲“國際航空樞紐”。中央給予深圳機場的這個全新發展定位，也帶給了航空公司的信心。在南航開通了深圳—悉尼的深圳首條定期客運洲際航線後，國航、深航、海航等航空公司紛紛發力。

2016年全年，深圳機場新開和加密國際航線達到19條，全年旅客吞吐量也首次突破4000萬人次。

爲推動洲際直飛航線的落實，深圳還專門成立了洲際航線工作小組，並制定《深圳市基地航空公司及國際航線財政專項資金扶持辦法》，以“砸錢”的方式補貼航企，提高他們開通國際航線的積極性。

據《深圳市政府關於深圳市2019年本級第二次預算調整方案報告》，2019年深圳新增3.8億元，資助深圳機場國際客運新航點。與此同時，深圳市政府還調整“年付”的補貼週期改爲“半年一付”的補貼週期，進一步刺激了航空公司開通新航線的積極性。

效果立竿見影。截至2019年，深圳寶安國際機場國際客運通航城市突破50個，洲際航線突破20條。

用補貼開路的方式，讓深圳多少承受壓力。但這種補貼開通國際航線的方式，在國內早有成功先例。2006年，成都就通過補貼開通了第一條歐洲直飛航線成都——阿姆斯特丹。此後，作爲喫螃蟹的第一人，二線城市的成都，竟一躍成爲國內僅次於北上廣的第四大樞紐。

　深圳機場爲何要自立門戶？

和香港、廣州的先發優勢比起來，深圳明顯處於下風。比如深圳目前洲際航線均以每週2-3班的頻次運營着，還沒法像香港機場那樣每天數班起降。這也意味着，補貼政策還將會持續較長時間。

儘管這種開路方式招來一些爭議，但從這次交通部回覆意見來看，上級部門對深圳大力度開闢國際航線是持絕對支持態度的。對於剛剛過完特區建立四十週年生日的深圳而言，可以稱得上是一個遲來的“慶生禮包”。這個禮包談不上“偏心”。如果一一拆解分析的話，這其實是基於現實的前瞻性決策。

香港機場的崛起，得益於香港自由港對貨物進出口沒有壁壘的自由貿易政策，此後背靠珠三角這個“世界工廠”，更是讓它的轉口貿易得到快速發展。白雲機場國際航線的大量開闢，則明顯受益於國家出境遊政策的放開。在廣闊的歐洲旅遊市場大門還沒向我們國人打開時，2004年，廣州國際航班的數量僅有22條。當時北京機場的國際航線也不過90條，上海大約60條，就連香港國際機場，那時也和北京差不多，90多條而已。9月歐洲遊一開放，到2005年年末，廣州國際航線就增至40條左右。

無論是進出口貿易還是出境遊的放開，這些發展紅利，對於坐擁2000多萬管理人口、兩萬億元GDP總量的深圳，都因國際航線的短缺而眼睜睜錯失。如果從灣區建設一盤棋來看，肥水流入他人田倒是其次。但國際航線的短缺，影響深圳國際化的進程纔是難以接受的。

拋開出境遊重要的客源輸出地不說，單國際商務交流這塊，就讓深圳人感到鬱悶。廣東上榜世界500強的企業有13家，其中深圳就佔了7家。進出口總額這塊，深圳全國第一。特別是這麼多年來，以“科技創新”揚名世界的深圳，國際間的交流越來越頻繁。據華爲榮耀總裁趙明在2018年9月校園宣講會時透露，華爲每年有67%的員工有機會走出國門看世界，每位員工每年平均出差4.5次，出差足跡遍佈全球205個國家、3557個城市。

有報道稱，目前幾乎在每一個國際航班上，均有來自華爲、中興、騰訊等深圳企業的員工。可囿於深圳國際航線的短缺，這些深企員工不得不輾轉於香港或廣州之間。對於效率第一的商務客而言，去外地坐飛機決非上策，這與其城市國際化的進程完全不相匹配。

提高城市競爭力需要“國際牌”

一直以來，深圳有無必要建國際機場就有着爭論。

從市場來看，珠三角市場這幾年的增長極爲快速。2016年，廣、深、珠、港、澳五個機場旅客吞吐量合計逾1.9億人次。到了2019年，五大機場全年共完成旅客吞吐量近2.2億人次。與此同時，港深在建第三跑道，廣州今年啓動第三期擴建工程，規劃第四、第五跑道及第三航站樓建設，亦可看出市場需求之大。

此外，隨着深圳國際會展中心的落成啓用（整體建成後，將成爲全球第一大會展中心），隨着深中通道、深珠通道、深茂鐵路深江段這些跨海通道的建設，深圳潛在的市場將慢慢變爲“明牌”。

從國家層面來看，中央對於深圳的建設任務亦有變化。作爲建設最成功的經濟特區，深圳不僅要聯手大灣區城市，共建國際科技創新中心，還要建設“中國特色社會主義先行示範區”，做“全球標杆城市”。

在“雙區”建設背景的驅動下，在“一帶一路”倡議下，深圳如何“有國際範地走出去”，顯得至關重要。近年來，深圳在航線網絡佈局中，它重點瞄準的，也是與深圳產業關聯度、契合度高的全球金融中心、科技創新中心所在城市，這也爲深圳的全面對外開放的供給水平和支撐能力，提供了相當大的支撐作用。

近年來，亦有業內人士理性地指出，珠三角航空市場空間廣闊，相比紐約機場羣和京津冀機場羣，在珠三角地區建設三個國際樞紐並不爲過。廣、深、港三個國際樞紐並存是完全可能的。

從2019年數據來看，通過近年來國際航線的努力開拓，排位第三名的深圳，旅客吞吐量再一次實現了千萬級的跨越，首次突破5000萬人次，全球排名也從第32位上升至第26位，正式邁入全球最繁忙機場行列。而廣州、香港的旅客吞吐量並沒有因爲深圳的前進而減退。

可預見的是，隨着大灣區建設的深入推進，市場遠未到飽和狀態。深圳發力國際航線，並不存在誰取代誰的問題，而是如何共同做大市場的問題。

遙想當年，和空港建設相似的是，大灣區內港口星羅棋佈，沿珠江兩翼分佈。在這樣的競爭重圍下，深圳港早在十幾年前，就確立了全球集裝箱幹線港的樞紐地位，集裝箱吞吐量國際排名至今仍爲第四位。5年前，深圳港躋身全球“國際航運中心”20強之列。

本文來源：民航資源網 責任編輯：崔宇威_NBJS11349