无意间看到有网友提问：传闻汽车厂家为降成本，造的车卖一半，报废一半，是真的吗？

感觉很有趣，估计大部分人看到这个问题，都有些莫名其妙。降成本的最佳方式，不是卖多少就生产多少吗？“卖一半，报废一半”，怎么看都不像是降成本的正确做法。确实这个问题以正常商业逻辑来看，完全不成立，车企降成本的常规做法是减配啊！

但这个问题如果让笔者来回答，我只能说：实际比这还魔幻。

一、误解

首先我想先消除一个对汽车生产销售的常见误解，即：车企造车太多，卖不出去，又不想用降价来降低自家产品定位，所以宁可放到报废也不会打折出售给消费者。

这种状况其实在当下的市场里基本不会发生，大家不要被什么新鲜牛奶倒水沟，特级水果烂地里，牲畜被灭杀掩埋等新闻误导。汽车与牛奶、水果、牲畜等保质期短、库存运输相对成本高的商品不同，它作为高价值的工业品，没有保质期的限制（库存车照卖），库存运输成本相对价格来说也并不高，车企没道理报废暂时卖不出去的车。

而且当下汽车经销模式是以厂家为绝对主导，并辅以订单制生产，即便有库存也不会压在汽车厂家头上。因为厂家对4S店是有绩效返点的，4S店达到不同的购车数量，对应着不同的返点；如一年购车总量达到800台，那么就返还8%的购车款，以此递增。这样的政策促使4S店为了拿到更多的年终返点，会一定程度上忽视库存，从厂家购入更多新车。如果这些车迟迟卖不出去，就会导致4S店积压库存车和流动资金。

视流动资金的紧迫程度，4S店大都会选择降价优惠或直接亏本批量处理给渠道商、二级经销商；并不存在卖不出去，宁可报废也不降价的情况。

二、源起

消除了新车“宁报废不降价”的误解，我们似乎更难理解“汽车厂家为降成本，造的车卖一半，报废一半”这个问题了，但更魔幻的现实里又确实发生过这样的事儿。因此看问题不能只看问题本身，左右车企行为的除了市场，还有外部政策环境。接下来要聊的就不是传闻了，而是发生在2013-2015年，并在2016年初被揭发的一场席卷全国的新能源骗补案。

我国确立以财政补助方式推广新能源汽车，是2009年1月由财政与科技部联合发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》中明确提出。通知决定在北京、上海、重庆、深圳……等13个直辖市和省会城市进行新能源推广补贴的先行试点，此次补助对象主要是公交客车、出租车、公务用车、特种车等公共车型，基本不涉及个人乘用车，如下图：

直到2010年5月，财政、科技、工信、发改等四大权威部门联合发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》文件，才首次提出面向个人推广新能源汽车，这次试点在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市，从此中国正式开启了浩浩荡荡的新能源汽车推广之路。

三、空子

简要介绍中国新能源汽车补贴的源起，有助于理解后面的车企骗补方式，接下来我们回到正题。上述两个政策试点完成之后，2013年9月，财政、科技、工信、发改四部再次联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（2013-2015）。这个文件除了扩大新能源车补贴的试点城市和范围外，还明确了补贴资金的拨付方式：车企自行申请，官方核准后按季度预拨给车企。

请注意2013年政策文件中“按季预拨车企”的补贴拨付方式，就是这个拨付方式让部分车企钻了空子。对比之前2009年的补贴政策，由买家（主要是公共交通单位）在购车后向主管部门申请补贴；2010年的个人新能源补贴政策，则是由试点城市财政部门根据本地新能源车数量，据实拨付补贴。如下图所示，2009、2010、2013三个不同补贴政策，对车企而言2013年的无疑最易投机取巧。

如果说2013-2015年的新能源推广政策让车企看到了空子，那么高额补贴就是空子那头散发着致命诱惑力的蜜糖，蛀虫们完全没法抗拒，如同2009年的家电下乡。

四、魔幻

尤其是纯电动客车制造领域，更是蛀虫聚集地；因为客车拥有最高单车50万/辆的国家补贴，加上1：1的地方补贴，造一辆10米以上的纯电客车可获百万补贴。很多时候纯电客车的成本+利润后的指导售价比国家给补贴还低，这意味着极端情况下，消费者买车不仅不需要付钱，甚至车企还得另付钱给消费者，这里是不是就魔幻起来了？

纵使是个人乘用车，哪怕在退坡20%的2015年，续航里程大于250km的纯电乘用车，单车国家补贴也有4.8万，再加地方补贴，一辆250km续航的纯电车非常轻松就能拿到近10万的新能源推广补贴。在没退坡的2013年，一辆续航250km的纯电动更能拿到高达12万的国家地方双重补贴。

政策空子与高额补贴，让部分中国车企在2013-2015年间采用有牌无车、有车缺电、标示不符、关联方及经销商闲置、终端用户闲置等方式；疯狂骗取新能源补贴，毕竟是预拨款，只要之后能满足和证明出厂汽车数量就行。当然这里面就包括了题目中提及的车企造的车卖一半，报废一半的情况。

1、有牌无车，顾名思义就是有车牌，但车不见了，大概率是车开去上户上牌之后，又开回车厂拆散后重新上线了。如此这般比空手套白狼还狠，简直就是无中生有的大才。

2、有车缺电，车辆上牌后，把车上最贵的零件：动力电池拆下来，重新安装到另一台新车上，至于拆完电池的廉价车身，那跟报废没啥两样。

3、标示不符，就是用低能量电池冒充高能量，以达到更高的补贴标准。

4、关联方及经销商闲置，所谓关联方闲置，用重庆力帆汽车举例，它成立一家名为盼达的分时租车公司，然后将生产的车转手卖给自家的公司，车用不着闲置也不打紧，只要拿到补贴就不亏。至于经销商闲置，其实是一个意思，厂家卖给经销商，管你卖不卖得到消费者手上，我只管向财政部门申请季度预拨补贴就像。

这一系列犹如商业鬼才一般的骚操作，最终导致销量和上牌量之间出现了巨大的数据黑洞，媒体和行业内人士最先察觉到不对劲。于是一篇在2016年1月中旬发布，名为《“消失”的新能源车与庞大的骗补产业链》的媒体报道，一举揭开新能源车盛宴下的鸡鸣狗盗，引发了中国汽车大地震。

五、纠正

主管部门震怒，随后展开了中国汽车业20年来最大的行业审查行动。调查之后，只公布了其中骗补最为典型的5家有牌无车客车企业：苏州金龙、苏州吉姆、河南少林、贵州奇瑞万达、深圳五洲龙。骗补车辆合计4350辆，总金额高达12.38亿，平均一辆车28.5万，数额触目惊心。

而那只是冰山一角，一份更详细的“骗补名单”（并未得到官方证实，但获权威媒体引述）上显示，被调查的93家车企中，有72家存在骗补和违规谋补行为，涉及补贴资金92.7亿，要知道2009-2015年总共才拨付了300多亿新能源车推广补贴，如果这份资料属实，那就意味三分之一的补贴被车企骗走。

最终这场或已存在3年之久的新能源骗补狂欢，在调查了近一年后的2016年末，四大部门以《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》为其划下了句号。其中值得注意的有4点，最重要的当然是改进了补贴资金拨付方式（不再预拨，而是层层审查后再拨付上年度补贴），其余3个分别是建立惩罚机制、实行抽检验车机制、行驶里程证明。

至于具体效果如何？在4年后的今天看来，起码有牌无车、有车缺电这两个最夸张的骗补行为基本已经消失，标示不符、上牌后闲置的骗补行为也大幅减少，笔者个人认为效果是比较显著。

总之2013-2015年，这3年间呈指数增长的中国新能源车销量中，到底有多少水分？没人知道……正是这3年里新能源车制造企业捡钱一般容易的高额回报，让一大批眼热的互联网大佬们争相下场，易车李斌在2014年11月创立的蔚来、UC何小鹏在2014创立的小鹏、汽车之家李想在2015年7月创立的理想、等等……遍地都是钱，弯腰就能捡，就是中国那三年新能源汽车领域的真实写照。