作者：文靚

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這是一個屬於智能化汽車的新時代。

消費者的焦點不再是以往的三大件「發動機、變速箱、底盤」，更多的是聚焦自動駕駛、5G、智能交互等智能化的性能。

汽車軟件，正是將這些新興技術輸出爲具體功能的關鍵載體，是連通隨之而來的顛覆性駕駛體驗的橋樑。

因此，汽車軟件的重要性以及其將帶來的機遇不言而喻，這也引得行業內重要玩家紛紛入局，佔領戰略高地。

然而，智能汽車作爲一個新生物種，行業對其軟件的摸索還處於十分基礎的階段。那麼，當前軟件基礎設施的鴻溝如何去填？整車廠的軟件研發能力如何增強？整個行業的軟件研發效率如何提高？

8 月 27 日，鎂佳科技 CEO 莊莉在 SAE 2020 汽車電子與軟件技術論壇上，與前奧迪首席技術官 Peter Mertens 遠程連線，就「軟件定義汽車下的產業生態」進行了深入探討，對智能汽車行業的軟件發展現狀進行解讀。

新智駕全程跟進，並對莊莉就相對話題進行了相關採訪。

上圖爲鎂佳科技 CEO 莊莉道阻且長的汽車軟件之路

外界習慣於將汽車行業與手機行業相提並論。

但莊莉在與 Peter Mertens 的對話中提到，兩者的發展並不能完全劃上等號——汽車行業發展了一百多年，複雜程度遠超手機。因此，傳統主機廠在擁抱變化的過程中會遇到更多阻礙。

前奧迪CTO：Peter Mertens

比如，汽車智能化變革涉及非常多的跨領域知識，而這些跨領域的知識對於傳統主機廠來說是有挑戰的。所以，從嚴格意義上來說，傳統主機廠的軟件研發稱不上「轉型」，而是幾乎相當於「從零學習」。

“智能汽車的研發不是一件只要懂電子電氣或者懂軟件就能夠做成功的事情。”莊莉在接受新智駕採訪時說道。

除了在積累跨領域知識方面的挑戰，傳統主機廠還會受到來自管理團隊的挑戰。莊莉表示，無論何種公司，在轉型時都需要強大的推動力，而這個推動力往往來自於對該企業擁有強大定義能力和控制權的人。

然而，放眼現有的市場格局，絕大多數傳統主機廠還是由職業經理人或專業管理團隊在運營，這種條件下去做傷筋動骨、改變基因的事，挑戰和難度非常大。

莊莉對新智駕表示：正因如此，在各種力量同時推動軟件變革的情況下很容易像八爪魚，每隻腳都想朝前走，扯來扯去可能還是停留在原地。

儘管傳統主機廠面臨着前所未有的衝擊和挑戰，但在軟件定義汽車的大潮下，機遇也同時存在。便於理解，莊莉向新智駕舉了一個例子，她說道：微軟曾經歷了從操作系統、到辦公軟件、到雲的轉型。我們發現，微軟在轉型過程中引入了非常多不同的機制，包括合作、融資、收購等，將新基因注入到了自己的企業中。汽車行業也可以以開放的態度去嘗試新的事物。

除此之外，主機廠還可以利用數字技術和模擬機來縮短軟件開發週期，利用軟件開發工具來顛覆以往的開發模式，同時，與掌握新技術的創業團隊合作，形成高效運轉的體系。

目前已有一些傳統主機廠加大了軟件研發的投入，但 Peter Mertens 在對話中提醒道，盲目擴編工程師團隊或是盲目組建研發部門並不可取，因爲軟件開發的關鍵不在於人的數量，而在於人的質量。難以複製的特斯拉模式

不管是傳承百年的傳統車企，還是掌握數字技術的新興勢力，特斯拉都是一個無法繞開的存在。

今年 6 月，特斯拉的市值一度超越豐田成爲汽車行業第一股。

莊莉認爲，特斯拉之所以能夠獲得超高的估值，很大程度上在於其「高科技公司」屬性的加成，而非單純的「車企」。同時，作爲一家沒有任何既往歷史負擔，特斯拉在軟件開發、網絡拓撲結構、電氣化水平都有相當程度的後發優勢，而且，優秀的軟件架構足以支持更好的軟件技術迭代。

上圖爲Elon Musk；圖自美聯社

Peter Mertens 則認爲，特斯拉的具有顛覆性思維的創始人Elon Musk 是「特斯拉模式」具有不可複製性的根本原因。在 Elon Musk 的主導下，特斯拉已經重寫了人們對汽車的認知。

雖然特斯拉的模式難以複製，但這並不代表其他主機廠不能向特斯拉學習。莊莉對新智駕坦言，相比起特斯拉平地建高樓的方式，其他主機廠可以走進化的路線。她進一步解釋說：汽車軟件是新生事物，因此，我們首先需要一批公司去做軟件基礎設施，提供「保姆式的服務」來幫助主機廠填補技術和人才的空缺。等到這種新的開發方式逐漸被接受，相關人才也積累到一定程度，汽車軟件產業纔會真正繁榮起來。

根據莊莉的說法，汽車軟件行業前期的工作重心是把系統架構朝着開源、共享、協作的方向去做，同時，要支持軟硬解耦，保證架構開發的靈活性以及軟件的通用性，避免重複開發的問題；在真正研發產品時，要支持軟硬一體化，結合軟硬件去做深度優化，從而改善用戶體驗。

換句話說，軟硬解耦和軟硬件一體化並不矛盾，而且，它們在汽車軟件研發的生命週期中同樣重要。「別人淘金，我賣水」的思路

每個行業裏都需要有專門的「賣水者」。

莊莉對新智駕解釋道，“並不是每家企業都會在泉水邊建一個水廠，這樣從體系化效率、行業分工、經濟收益上來說都不划算。”

在軟件定義汽車的熱潮中，鎂佳科技就充當了「賣水者」的角色。儘管成立的時間才短短兩年，但鎂佳科技有着十分明確的目標：讓車內沒有難寫的軟件。

鎂佳科技的願景基於分佈式整車級別操作系統SmartMega® OS+，覆蓋了從車端到雲端核心軟件構架、併爲主機廠提供硬件零部件設計和定製化服務，包括：數字座艙、域控制器、網關等。

莊莉向新智駕介紹道，由於主機廠在軟件研發層面面臨着或多或少的挑戰，相應的軟件基礎設施也尚未完善，鎂佳科技則可以通過 SmartMega® OS+ 來滿足主機廠定製化、碎片化的需求，從而幫助填補主機廠軟件開發團隊的空缺。她補充說：我們始終致力於做中間件，整車廠在我們的幫助下變成應用層開發者，是我們喜聞樂見的事。

鎂佳科技前裝產品搭載上量產車 廣汽蔚來HYCAN 007

儘管鎂佳科技目前在行業內幾乎沒有直接競爭對手，但這絕非意味着可以高枕無憂。莊莉坦言：由於主機廠有大量的需求，以後「賣水」的公司會越來越多。而且，主機廠不會綁定在某一家中間件公司身上，而是根據自己的需求來靈活替換中間件模塊，所以，中間件公司存活的根本就是提高自身的技術能力和體系化效率。軟件定義汽車的未來趨勢

關於軟件定義汽車的未來趨勢，莊莉與 Peter Mertens 也在對話中分享了自己的見解。其中，莊莉提到，軟件定義汽車將會是控制力和計算能力集中的結果。

莊莉認爲，隨着計算機硬件性能和集成度不斷提升，不再借助MCU或微處理器等硬件就可以在汽車上實現更多的功能。此外，相比“硬件拼接”式的傳統開發模式，電動車軟件架構開發具有更高的通用性。

得益於在計算機行業深耕二十餘年所積累的經驗和見解，莊莉也發現，汽車行業和計算機行業在 AI 技術的大規模應用、測試流程、數據驅動的產品設計等方面都具有相似性。因此，可以將軟件行業經過驗證的經驗延引到汽車行業，這將極大地幫助汽車軟件開發。

另外，在對話中，莊莉和 Peter Mertens 也都提到了開源的重要性，並且鼓勵主機廠擁抱開源。關於開源的話題，新智駕詢問了莊莉的詳細看法。

莊莉表示，未來，行業內將看到大量軟件開源項目，但現狀而言，通過分佈式操作系統建立完整的軟件堆棧，這種在計算機和互聯網行業中普遍存在的軟件“基礎設施”是當下汽車行業所欠缺的。短期內，行業內推進開源會比較困難。

而且，與手機/PC不同的是，汽車涉及到生命安全，所以，一些開源項目可能不會被主機廠接受。

至於此前國內媒體報道的「特斯拉將開源自動駕駛軟件」的報道，莊莉向新智駕坦言這是一種誤讀——Elon Musk 在 Twitter 上的原文提到的是“對開源持開放態度”這與“開源”有本質上的區別。

“事實上，我們對開源也是持開放態度，什麼時間節點合適開源，開源真正能對行業發揮作用，我們現在都無法預測，”莊莉說道，“但將來，市場上一定會出現汽車中的谷歌 Android 一樣的角色。”

與 Peter Mertens 在對話中所提及的未來汽車分工問題，莊莉也向新智駕展開解答了一番：我在思考汽車的未來產業分工時，特別喜歡倒過來看傳統 PC 產業的分工。早期做 PC 就是從硬件到軟件，全部企業自己做；後來微軟研發了 Windows，行業裏開始出現分工——有做底層硬件的、有做中間層操作系統的、還有做上層應用程序的。手機產業也是這樣。

莊莉認爲，目前，主機廠做軟件也是“一把抓”狀態，要麼全權自己研發，要麼與 Tier 1 合作進行定製開發，但這樣本質上還是相當於主機廠自己做，不利於構建軟件開發者生態。未來，中間件公司的數量將越來越多，屆時汽車產業也會形成類似手機/PC 產業分工的層次。

不過，莊莉表示，汽車 APP 很難像手機 APP 一樣安裝到不同品牌的汽車上，它的調性、審美、設計要和自己品牌符合一致。因此，未來，主機廠除了生產汽車硬件之外，最後也會變成自己汽車軟件的應用層開發者。新智駕總結

總之，在軟件定義汽車的時代，會催生鎂佳科技這樣的「賣水者」，而「賣水者」的出現會在一定程度加速行業的發展，以後甚至還會出現聚焦更細分領域的公司來滿足行業各種各樣的需求。

無論是何種定位，都需要對整個行業的痛點有深刻的洞見和理解，並且需要足夠強大的技術支撐，爲不同的客戶提供針對性的服務，方能立於不敗之地。

當然，汽車軟件的發展還面臨着許多挑戰，如何跟上變革的速度，是行業內每一個參與者都要思考的問題。

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