8月下旬，捷達品牌發佈公告稱，2020年1-8月，其累計銷量突破了10萬輛，刷新了德系新品牌最快突破10萬輛的紀錄。

疫情之下這樣的成績看似不錯，不過與單飛之前的老捷達表現相比，捷達品牌表現就不值得誇耀了。在停產前一年，掛着大衆車標的老捷達以32.66萬輛的銷量成績拿下大衆品牌2018年年度銷量冠軍，月均銷量2.7萬輛以上，4個月就基本超過了捷達品牌2020年1-8月的總銷量。而作爲捷達的昔日戰友，桑塔納7月銷量達到1.5萬輛以上，超過捷達品牌VS5、VS7和VA3三款車型的銷量總和，這着實有點尷尬。根據此前的規劃，未來一段時間內捷達品牌將無新車投放，失去提升銷量和熱度的“救命藥”，這個新品牌還將面臨更多挑戰，20萬輛的年銷售目標能否順利達成也需畫個問號。

2019年年初，大衆以捷達命名獨立品牌，併爲該品牌設計了J型LOGO，全新的品牌的推出即可下沉市場與自主品牌競爭，又不必犧牲大衆自身的溢價能力。按照德國大衆的設想，捷達品牌面向的是中國年輕用戶，任務是在15萬元以下級別的市場攻城略地。的確，這種打法起效很快，在去年9月，基於西雅特Ateca打造的捷達VS5一度處於脫銷狀態，12月銷量接近1.3萬輛，再加上9 月中旬上市的轎車VA3，捷達兩款車用不到4月時間賣出了4.3萬輛車。同時，捷達的銷售網絡也快速鋪開，4S店數量目前已經超過245家，似乎已經穩操勝券了。

進入2020年之後，整個汽車行業受到了疫情的打擊，捷達品牌年初的市場表現依然很穩健，VS5仍能取得過萬的成績，不過車市復甦後，捷達品牌的銷量增速明顯放緩了很多。捷達VS5僅在5月迎來了7500輛的銷量，隨後便開始一路下滑，7月銷量更降到了5000輛。捷達VA3作爲老捷達的換殼，並沒能粘住粉絲，表現不溫不火，7月銷量爲3800輛左右。在今年疫情期間推出的VS7累計實現了2萬輛的銷量，月均銷量在5000輛左右，略高於VA3，但在10萬-15萬元這個最走量的價位區間仍算不上出色。

不可否認，捷達品牌依託大衆汽車的資源，擁有MQB平臺、EA211發動機、愛信6AT變速箱、多連桿後懸架等硬件規格，並由一汽-大衆世界級生產基地成都工廠生產等，吸引了大量的用戶，但隨着第一批鐵桿粉絲逐漸消化掉，捷達品牌走入了下坡路。與自主品牌相比，捷達旗下車型沒有展現出很強的產品力，反而由於過度追求低價而犧牲產品品質和用戶體驗。爲了壓榨成本，捷達品牌採取了多項減配措施，如塑料感極強的內飾和簡陋的隔音處理，都是捷達品牌肉眼可見的缺陷。變速箱雖然採用的是愛信6AT，但該變速箱早前被高爾夫車主集體投訴過，除了價格低廉之外，更多的只是爲了增加營銷噱頭。

如今中國市場已從增量轉爲存量，捷達作爲主攻低端市場的品牌，靠壓榨成本來形成競爭優勢的發展路線顯然走不長遠。捷達品牌也發現了這個問題，所以開始在現有車型上做加法，如8月初推出了捷達VS5和VS7三十而立版，增加了電動尾門、360度全景影像、遠程控車，並優化了隔音棉等以及提供了5年10次免費基礎保養等。

另外，捷達品牌進入市場之初依靠的是大衆和老捷達的口碑基礎，但它的紮實、耐用的形象沒有延續。根據第三方汽車質量投訴平臺的反饋，捷達旗下的三款車型均有大量投訴，涉及漏水、車身生鏽、車身異響、變速箱頓挫異響、發動機故障等諸多問題。以捷達VS5爲例，發動機異響、車身漏水/生鏽、輪胎開裂、剎車異響、變速箱頓挫/異響等問題突出，讓消費者重新審視了這個品牌。

與此同時，捷達品牌的安全性也受到消費者遭質疑。近期，中汽研發布了2020年度C-NCAP（中國新車評價規程）第二批車型碰撞測試成績。一汽-大衆捷達VS5成爲唯一一款獲四星成績的車型，也是今年以來參與C-NCAP測試的10款車中，唯一未獲五星成績的車型。測試結果顯示，捷達VS5在乘員保護、行人保護、主動安全三項成績的得分率分別爲84.24%、76.34%和96.84%，綜合得分率爲84.9%。其中，乘員保護和綜合得分率紛紛墊底。開卷考試仍表現不佳，對於銷量本就下滑捷達品牌更是雪上加霜。

捷達銷量下滑並不只是自身產品原因，也與市場競爭有關。除了主流自主品牌，斯柯達也一定程度擠壓了捷達的生存空間，按照最初規劃，捷達品牌的整體定位、售價都略低於上汽大衆的斯柯達。不過，今年4月，斯柯達品牌重新調整在華的品牌定位，進行全系降價，下調幅度爲500元-2.45萬元，捷達僅有的性價比優勢也被兄弟品牌進一步削弱，彼此間的競爭趨勢加劇。

結語：經過多年的成長和發展，自主品牌已經在15萬元以內市場建立起了強大的影響力，捷達看似是在降維打擊自主品牌，實則讓自己陷入了尷尬的境地。所以，對於捷達而言，一方面要摘下大衆光環，重新審視自己的存在意義，另一方面聚焦產品推出更有競爭力的車型，真正迎合年輕消費者，這樣或許可以與主流自主品牌一較高下。