摘要：2020年上半年，歐洲新能源汽車銷售總量超過中國，國內車企致力於在新能源汽車領域實現彎道超車，取得電池技術的突破成爲關鍵，而中國企業在NCM 811動力電池應用上相比其他巨頭，已先行一步，搶佔先機。

時間倒推兩年，可提供NCM 811高鎳三元電池的企業還寥寥無幾，如今，正逢NCM 811應用提速之際，“棄用”NCM 811電池的傳聞突然甚囂塵上。

NCM 811電池“棄用”事件發酵，這次站在聚光燈下的是動力電池龍頭--寧德時代。不久前廣汽新能源AionS發生了自燃事件，而搭載的正是由寧德時代811電芯。“因廣汽新能源AionS電池組存在問題，廠家將進行升級處理，免費更換整車電池組”。被業內解讀爲“廣汽新能源將召回搭載811電池的AionS，並整體更換電池包”。有傳聞聲稱，寧德時代即將放棄811電芯，將內部研發重心轉向523體系。

對此，寧德時代相關人士公開表示，公司不會放棄NCM 811電池的研發，NCM 811電池是佔領高端市場的必由之路，且NCM 811還遠沒有達到技術天花板。

針對這一行業熱門事件，電池網採訪了多年深耕電池新能源領域專家的意見，以探尋中國目前動力電池產業在全球範圍的技術地位以及應用發展路線。

動力電池技術路線生變？高鎳化趨勢不改

據電池網瞭解，目前已有廣汽、吉利、上汽、蔚來、小鵬等主流自主品牌把電池選擇逐步轉向相對安全的NCM 523，另外，部分車企除高端車型外，也將目光轉向NCM 523電池，動力電池技術路線生變？

寧德時代相關人士表示，現階段動力電池已經發展爲多元化和分層次的供貨局面，如果對續航里程有高需求，目前只有高鎳這一條路線，NCM 811高鎳三元電池被視爲動力電池爭取主導權和話語權的必選之路。

伊維經濟研究院研究部總經理吳輝表示，下一代電池技術肯定是要走高能量密度的，不管是811還是其他材料，一定要往高能量密度方向去走，像日韓歐美等國家，也都在佈局高能量密度體系電池，中國應該也要往這個方向去走。“短期內811市場可能因爲安全事故的引發會有一些影響，但是長期來看，動力電池往高能量密度、低成本、長循環、高安全性發展的方向不會改變，而高能量密度需求將催生對於高鎳正極材料的需求。”吳輝稱。

“短期看國內市場會受到一些影響，但高鎳化趨勢中長期前景不改。”一汽資本控股有限公司新能源首席研究員宋偉博也表達了相同的觀點，宋偉博表示，儘管動力電池技術路線尚未明確，但對於主機廠來說，高鎳是長續航里程車型的主流方案。

宋偉博指出，對於短續航里程車型LFP電池可以在滿足續航要求的條件下提高安全性並降低成本，但LFP的能量密度極限使其無法在高端產品領域與高鎳電池競爭，同時LFP也存在低溫性能等問題。三元5系7系材料對比LFP有改善，但考慮續航里程和減重的目標，高鎳化是目前最具可行性的路線。

宋偉博稱，高鎳三元電池在海外由特斯拉和寶馬率先應用，大衆、通用等一線主機廠緊跟其後，預計高鎳電池裝機佔比未來幾年仍將保持快速提升勢頭。

NCM 811電池市場空間大 國內市場應用已先行一步

中金公司發佈的證券研究報告顯示，高鎳路線具備中長期性能提升與成本下降的兼顧性，是全球鋰電龍頭與國際一線車企的共同趨勢。

雖然部分主機廠換道採用523體系電池，但市場上高端車型仍以搭載811電池爲標配。國內已有蔚來、小鵬、廣汽、吉利、北汽、江淮、上汽、威馬、東風等主流車企推出的車型應用了811電池。國際市場方面，即將上市的寶馬iX3以及特斯拉Model 3、奔馳EQC、大衆ID等電動汽車均使用811電池。

市場需求拉動下，國內外動力電池企業積極開展811電池技術研究和產業佈局。

國內動力電池企業在高鎳811的導入比較明顯，目前寧德時代、力神電池、比克電池等主流電池企業已實現真正大規模量產。其中，動力電池龍頭企業寧德時代NCM 811電池的前五大客戶分別爲廣汽傳祺、小鵬、華晨寶馬、廣汽豐田、威馬，合計佔比爲79%。今年1 -7月份廣汽乘用車裝車1.1萬輛，小鵬裝車0.7萬輛。

2017年8月，SKI對外宣佈已經在韓國工廠開始量產NCM811電池，而量產高鎳NCM811電池計劃一直在推遲，日前北汽集團選擇SKI高鎳電池爲新型電動汽車的電池供應商，新車計劃於2020年下半年在國內上市；LG化學NCM811電池已經實現批量供應特斯拉。其他國際動力電池鋰電行業巨頭松下、三星SDI也都在積極備戰高鎳811。

2020年上半年，歐洲新能源汽車銷售總量超過中國，國內車企致力於在新能源汽車領域實現彎道超車，取得電池技術的突破成爲關鍵，而中國企業在NCM 811動力電池應用上相比其他巨頭，已先行一步，搶佔先機。

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