高鐵對於中國人來說，已經是一種普遍的出行方式選擇。但是對於印度來說，高鐵仍舊是一種高昂的“奢侈品”。雖然此前日本出資上萬億並以0.1%低息貸款的方式，答應印度完成第一條高鐵線路的建造工程。但是時至今日，日本方面仍舊無法正式動工。阻撓工程的關鍵，來自於印度仍舊無法完成徵地項目的實施。

這條連接孟買和艾哈邁達巴德的高鐵線路，途中需要穿越大量印度本土國民的私人領土。對於印度政府的徵地要求，他們紛紛選擇站出來抗議，認爲比起要高鐵他們更想要保護自己的土地。日本遲遲無法動工，花費上萬億的鉅額代價從中國手中搶下印度訂單，現階段來看已經成爲日本最大的海外工程建設包袱。

這不是印度方面第一次出現問題，實際上在大型工程的建設中，印度從上層規劃到底層實施都做得非常慢。印度此前也希望效仿中國，希望在國內建設出南水北調的工程。

這項耗費印度中央政府20億美元的工程計劃，涉及打穿連接河流數量達到30多條，但是時至今日工程項目依舊無法順利進行。印度多名環保人士上訪，表示印度政府串聯河流的計劃，嚴重損害恆河在印度的地位。這項計劃也就保持着緩慢的進度，一邊不斷安撫印度百姓的情緒，一邊緩慢地由印度本國工人建造。

同“南水北調工程”類似，印度公民對於國家建造高鐵的行爲，再一次選擇用聯合抗議的手段表示出自己的不滿。據悉高鐵總長度不過508公里，但是建設中心馬哈拉施特拉邦徵地完成進度，時至今日也僅僅只是隻有25%。

沿線的地方政府要安撫邦內接連不斷的抗議，還需要同私人領地地主達成價值不菲的合同簽署。高鐵項目遭到大規模的抗議，主要牽扯到印度現階段發展緩慢的農業產業。他們的農業產業仍舊非常落後，大部分地區還是維繫着傳統的自耕農方式。只有少量地主地區，纔會採用高精尖的工業化規模農場設備。

對於大部分農村地區的印度人來說，如果國家抽走自己的土地，就意味着一家老小將面臨無地可種的尷尬局面。國家要拿走自己喫飯的飯碗，自然印度國民需要站出來反抗。並且不同於對大地主私人領地的高額賠償，大部分的小規模自種田，農民很難從中分到任何的回報。

雖然印度此前在19年提出法案，爲徵地百姓一視同仁地做出賠償。但是時至今日，印度也沒有徹底落實出臺賠償方案的內容。雖然印度此前交通部長驕傲地宣佈，他們將能夠在2022年便順利完成高鐵的運行。但是從現階段的情況來看，趕在2023年之前完成徵地工作，對於印度都是一個極大的挑戰。

日本自知印度高鐵計劃遙遙無期，也開始放棄全段高鐵建設一攬子計劃。他們告知印度交通部，允許印度本土企業投標重大車站建設項目、地下路段建設項目。日本很少會提出低於1.5%的超低息貸款利率，本來希望藉着自己妥協讓利，從海外建設項目當中樹立名望。

未曾想名望未曾打響，反倒是將自己陷進印度的高鐵建設泥潭之中。並且日本需要仔細考量這個建設計劃，據悉印度鐵路部門每年的事故率高達300多起。即便是日本給出印度最先進的技術，如果仍舊在建設的過程當中，大量聘請印度本國建設工人。可以預想到這樣的印度，將會接連不斷地爆發建設事故。

印度在沒有告知日本的情況下，單方面對外宣稱提前高鐵完工的日期。保證能夠在印度獨立75年的日子當中，用高鐵建設完工項目來向印度這個特殊的節日獻禮。印度方面將建設難度進一步提高，這無疑只會讓日本方面非常難堪。除去提前完工日期之外，印度方面對日本的無理要求並不算少。在得知購買高鐵車廂、車頭的價格，將會在總數上超過7億美元之後。

印度方面向日本提出，希望日本能提供全部的技術，幫助印度在本土生產出廉價的高鐵車體。日本接連不斷地忍讓和妥協，如今還被印度反咬一口損失慘重，讓自己在高鐵建設項目當中喫了大虧。隨着安倍離任，日本媒體也作出預估。認爲在沒有安倍的助力之後，日本很有可能對高鐵項目作出全新的評估。