今年1月，王興在飯否預測未來國內汽車行業格局。他所列12家車企包含央企、地方國企、民企，以及造車新勢力。

王興之前是特斯拉車主，但美團對於汽車電動化有些後知後覺，遠不如BAT出手快。王興列舉的名單也引發了很多討論以及質疑，其中最大的焦點聚集在：造車新勢力Top3爲什麼有理想而沒有威馬？

那時，美團剛剛投資了理想汽車C輪、D輪融資，王興和李想兩人眉來眼去，很多人都質疑王興夾帶私貨。

威馬創始人沈暉很不服氣，他和王興打賭:如果威馬未來沒有在TOP3中，可以讓王興隨便挑選一款車送給他，而如果王興輸了，只需要爲他送一份外賣。

王興沒有搭理沈暉，隨後又強調了一遍自己的觀點：理想汽車一定能夠入圍。

今年特斯拉市值超過豐田，成全球市值最高的車企。國內很多造車新勢力的命運也迎來了轉折點。理想汽車和小鵬汽車成功登陸美股，斬獲了不錯的成績，加上2018年上市的蔚來，造車新勢力三劍客齊聚華爾街，煮酒論英雄。

反觀威馬，年初取消全員年終獎發放，隨後多位高管離職，融資、上市的消息也是雷聲大、雨點小，遲遲沒有進展。

9月10日，媒體報道稱威馬汽車D輪融資已完成，領投方來自上汽。預計近兩週內完成工商變更，9月底開始申報科創板，2021年初登陸科創板。

威馬加速衝刺，沈暉還有機會喫上王興送的外賣嗎？

失速

能夠操盤一家百億美金級別的公司，沈暉比同行們更有興趣。

國內新造車企業創始人們都不乏有過幾段成功的創業經歷。李斌創辦蔚來之前，已經帶領易車成功ipo，遍佈出行圈的投資案例，讓他被稱爲“出行教父”；小鵬汽車創始人何小鵬與理想汽車創始人李想分別締造過UC和汽車之家，在各自領域內扮演過掌舵者的角色。

這種姿態的成功，正是沈暉夢寐以求的。

沈暉創辦威馬之前，一直都是“打工者”的角色。2000年，沈暉加入博格華納，一路做到“中國區總裁”的職位；2008年他從博格華納離職接任菲亞特動力，職位也是中國區總裁；2009年李書福向沈暉拋出橄欖枝，邀請其操盤吉利併購沃爾沃事宜，併購完成之後沈暉又擔任沃爾沃全球高級副總裁和中國區總裁。

沈暉這幾段職業經歷雖然光鮮，但從未跳出過職業經理人的角色。

從沃爾沃離職之後，沈暉開始了第一次創業，致力於車聯網行業，但新公司僅維持了10個月，沈暉就和另一名聯合創始人分手，公司也夭折了。

2014年，馬斯克宣佈開放特斯拉專利，智能汽車的大潮洶湧而來，沈暉創辦了威馬汽車。

儘管沈暉作爲汽車行業老兵，擁有着豐富的經驗，但威馬也像所有新勢力一樣，開局一窮二白。爲此，沈暉邀請了之前在汽車行業的同事和下屬們加盟威馬，也拉來了百度、騰訊、滴滴的戰略投資。

2019年，造車新勢力迎來大考，第一道門檻是交付。同年蔚來交付數達到20565輛，威馬16876輛的成績低於蔚來，但高於小鵬汽車的16608輛，那時理想汽車交付數僅爲1000輛。

那個時候，如果有人說理想汽車會超過威馬，很多人是不信的。

但事情正在起變化。

今年上半年，理想汽車的交付量後來居上，逐漸超過威馬和小鵬；理想one過去被質疑的增程式技術交付後也廣受用戶青睞；加上有了美團的加持，理想汽車的發展越來越順利。7月份，理想汽車成功登陸美股，市值接近150億美元。

而蔚來、小鵬一直都是角逐top3的實力選手。蔚來今年拿到了多輪融資，股價一路狂飆突擊，創下有史以來最好的水平，小鵬汽車也快馬加鞭，完成上市。

至此，造車新勢力“三劍客”齊聚華爾街，威馬卻呈現出明顯的掉隊姿態。

三月份，受新冠疫情影響，威馬宣佈全體員工取消年終獎，13薪延後至6月發放，理由是“去年公司年度KPI不達標”。但很多威馬員工表示，“並不知道公司關鍵KPI是什麼”。

另外，僅在今年，威馬出行事業部總經理劉立羣、威馬首席零售官祁立人、威馬聯合創始人陸斌紛紛離開威馬。

但最受質疑的，還是威馬的融資進展。造車新勢力競爭已經步入白熱化階段，腰包裏有沒有錢成爲了衡量一家企業的重要標準。新的募資金額很大程度上決定了公司未來的走向。而從去年開始，威馬D輪融資和IPO的消息不斷湧現，但又遲遲沒有結果。

9月10日，媒體報道稱威馬汽車D輪融資已完成，領投方來自上汽，預計近兩週內完成工商變更，另外，威馬衝刺科創板的計劃也正式提上日程，打算搶灘“科創板新能源第一股”。

一位業內人士稱，威馬預計將於9月底開始申報科創板，2021年初登陸科創板，目前留給威馬的時間已經非常緊迫。

中間角色

一直以來，威馬都扮演着造車新勢力和傳統車企中間者的角色。

威馬作爲汽車智能化大潮當中的一員，一開始就將自己定位於智慧出行服務商，加上百度、滴滴、騰訊等投資方，威馬一直被認爲是造車新勢力陣營當中的一員。

但沈暉和李斌、李想、何小鵬等互聯網創業者不同，他身上有着濃厚的傳統汽車工業色彩，這些特質也提現在公司的運營節奏上。

造車新勢力剛入局時，由於缺乏製造業經驗，蔚來、小鵬都採取先代工，再轉向自建工廠的模式。這樣的做法一來可以保持輕資產運營，二來可以壓縮造車週期。

但威馬卻對自建工廠抱有執念。沈暉曾覆盤過美國電動車行業，他對比當初與馬斯克創辦特斯拉同期的其他三家電動汽車公司，都因爲找代工生產而走向了滅亡，“只有特斯拉有自己的工廠，到現在還活得好好的。”

沈暉在接受媒體採訪時說，“如果選擇代工生產，我會天天睡不着覺”！

爲此，威馬在溫江甌江口投資67億元建設工廠，一期產能10萬輛／年，引入了機器人技術、智能化控制系統以及數據化管理系統，車身生產主線自動化率100%。交付前夕，沈暉說自己夜夜開項目總會，起早貪黑趕紅眼航班，在辦公室裏支開了行軍牀，凌晨四點在甌江口看日出。

關於代工和自建工廠，一直存在爭議。通常情況下，代工有望壓縮前期較高的費用支出與資金需求，加快新車型毛利率爬坡，緩解融資壓力；而如果長期來看，代工模式則弱化了車企的核心競爭工藝，在衝壓、焊裝、塗裝、總裝四大工藝上缺少自主權，因此長期業務模式仍待觀望。如今，理想、小鵬也逐漸轉向自建工廠。

另外，產品定位上，威馬也放棄了“高舉高打”的策略，而是將自己定位於大衆出行的普及者。

2018年，威馬 EX5 正式開始交付，EX5 300、EX5 400 以及 EX5 500 車型的售價爲18.65-24.73萬元，如果按照2018年國家新能源汽車補貼政策以及地方補貼政策，補貼後的售價爲11.23-16.48萬元。

蔚來、理想、小鵬都有30萬元以上的車型，或多或少都想在高端乘用車市場分一杯羹，但威馬始終保持着價格普惠的策略。另外，威馬在零售方面推出智行合夥人”模式，雖然不同於傳統4S店，但也沒有對經銷商一刀切。

由於這些特質，威馬一直很少受到外界關注，以至於相比於其他幾家新勢力，亮點並不突出。提起造車新勢力，蔚來有用戶粉絲和服務體系，小鵬全力投入智能化，理想汽車則以增程氏主打“里程焦慮”，相比之下，威馬缺少一個明確的標籤。

威馬也在強化自己的標籤。

近期，威馬先是宣佈將投入200億元打造“EC出行智能終端”，又在“2020百度世界大會“上，發佈了其與百度共同開發的AVP自主泊車技術。但相比於蔚來、小鵬、理想“三劍客”，威馬的亮點仍然不夠突出。

所以，追趕對手的步伐一刻也不能停下。

衝刺

2015年，造車新勢力如雨後春筍般湧現，行業出現了數百位玩家。隨着後續洗牌，如今剩下的品牌屈指可數。

目前，拜騰、博郡都已經走到破產階段，未來圈子還會進一步收縮，加上傳統車企與特斯拉的競逐，王興關於造車新勢力命運的預測絕非危言聳聽。

威馬如果想要進入造車新勢力top3隊列，必須得全力進行衝刺。

在蔚來、理想、小鵬汽車紛紛選擇美股IPO之後，威馬正在籌措搶灘登陸科創板。如果上市成功，威馬將可能成爲科創板整車第一股。

不過，衝刺科創板的還有沈暉的老東家吉利汽車。8月28日，浙江證監會披露，吉利迴歸A股已經完成了上市輔導。如果進展順利，吉利汽車或將在今年年底正式在科創板掛牌。

這已經不是威馬第一次與吉利狹路相逢。去年，吉利一紙訴狀將威馬告上法庭，指責威馬侵犯商業祕密，索賠金額高達21億元，雙方一度劍拔弩張，如今又同時搶灘科創板，這段故事恐怕還將繼續。

通常而言，公司進行IPO有着特殊的意義，一方面可以強化品牌效應，另外則是打開融資渠道，後者對於威馬的意義更加重要。

自2016年8月啓動A輪融資至今，威馬汽車共進行了7輪融資活動，融資總規模超兩百億元，在造車新勢力當中屬於第一隊列。但隨着蔚來、小鵬、理想汽車的上市，新勢力的融資較量仍然還在繼續。

造車燒錢有目共睹，目前還無一家新勢力實現盈利。蔚來2019年虧損額高達114億元，小鵬、理想汽車仍然處於虧損階段，目前來看，新勢力還依賴於外部融資，因此威馬引進新的融資同樣刻不容緩。

上市之後，威馬可以募集更多的資金用於補足短板，豐富產品矩陣。目前威馬擁有EX5和EX6兩款車型。據瞭解，今年三季度，威馬將發佈一款6座SUV，2021年年內還將發佈威馬首款轎車。

值得注意的是，威馬D輪融資領投方爲上汽，上汽集團正在加大了在“電動化、智能網聯化、共享化、國際化”新四化創新轉型領域的投入力度，2020年上半年投入近60億元，在投資威馬之後，雙方將在自動駕駛、新車研發等方面展開合作。

國內新能源汽車市場除了造車新勢力之外，還包括比亞迪、北汽、上汽等傳統玩家和來勢洶洶的特斯拉。去年，特斯拉在中國銷量超過4萬輛，全球銷量達36.4萬輛，力壓同行，而且隨着特斯拉國產化的不斷推進，無論是造車新勢力還是傳統車企，都將面臨巨大的壓力。

在這樣的趨勢下，威馬和上汽抱團取暖，也不失爲一種新的策略。

目前，中國新能源汽車市場方興未艾，多方力量參與其中，互相博弈。造車新勢力雖然完成了初步的洗牌，但遠未到達終局。至於蔚來、理想、小鵬、威馬誰能在這個行業站穩腳跟，現在還言之過早，但多往前跑一步，總是多一份安全。