我國目前正在研製大型客機C919，這是一款入門級的單通道窄體幹線客機，他的出現是我國民用客機走向世界的開端，但未來如果想要在世界民航市場站穩腳跟僅靠一款C919顯然是不夠的，因此我們必須研製航程更遠、載客更多的寬體幹線客機。而中俄聯合研製的CR929大型客機就是在這個大背景下應運而生，這是一款幹線寬體雙通道客機，大小與俄羅斯現有的伊爾-96客機、空客330客機相當，基礎版可以攜帶280名乘客，一旦研製成功對於我國的民航工業來說是具有里程碑意義的，未來這款飛機無論最終是否能在國際市場具備競爭力，它都將成爲我國擁的一張可靠“底牌”。

CR929目前的進展遠遠慢於此前的預期，最主要原因在於中俄兩國在CR929項目上問題不斷，導致項目進展十分緩慢。此前就有媒體報道，目前CR929項目最大的問題在於兩國在設計上存在很大分歧，並且俄羅斯在與我國合作的同時一直沒有放棄對伊爾96的改進工作，並沒有全力推進CR929。

對於中俄兩大國來說，如果只是單純的想要研發一款寬體客機，兩國根本不需要採用聯合研製的方法，俄羅斯本身已經擁有伊爾-96這樣的大型平臺，同樣以我國目前的工業能力獨立研發CR929也不是什麼難事，兩國之所以聯合研發初衷無非就是“抱團取暖”。

在目前的國際民航市場，歐美適航證就相當於一張“門禁卡”，能否獲得它將直接決定一款客機的“命運”，爲了獲得這張卡，我國在C919項目上大量引用了歐美供應商，從發動機到航電我們都能看到歐美廠商的身影，而這一切都是爲了能獲得歐美的適航證。

相較於C919，定位更高的CR929對國際市場的需求更大，C919即使最終無法成功獲取歐美適航證，鑑於其本身幹線窄體客機的定位，即使只依賴國內航線C919也能活得很好，但CR929不同，作爲一款寬體幹線客機，CR929主要服務於長距離洲際飛行，如果無法取得歐美適航證，CR929將面臨極大的困境，這種情況下中俄兩國聯合研發以中俄兩國的影響力繞開歐美適航證限制逐漸向其他第三世界國家滲透無疑是個好選擇。

俄羅斯人有自己的想法

現階段，俄羅斯的大客機研製技術和經驗明顯比我國更強，我國除了正在研製的C919和失敗的運10項目並無其他大客機研製經驗。相較而言，俄羅斯繼承了蘇聯較爲強大的民航工業，俄羅斯具備自主生產圖204、伊爾96這樣的大型客機技術和經驗。但俄羅斯人很清楚自己國內民航市場規模有限，因此俄羅斯想要通過CR929項目更多地參與到國內市場，並且俄羅斯對於大客機技術管控的非常嚴格，對於很多重要技術並不願意與我們分享。

這種既想佔便宜又不想付出的想法顯然太過天真，俄羅斯想要複製與印度聯合研製蘇57的戲碼在我國身上顯然是不可能的。雖然俄羅斯的大客機制造技術和經驗都是我國十分迫切需要的，但對於現在的中國來說，即使沒有俄羅斯的參與，從零開始研製CR929也不存在任何問題，只是研製時間拉長一點而已。

無論俄羅斯慘不參與，C929都會進行下去

實際上，俄羅斯方面一直熱衷於以伊爾96平臺爲基礎發展CR929，這種方案顯然是不被我國接受的，伊爾96本身就是在伊爾86基礎上通過更換PS90A第三代大涵道比發動機改進而來，作爲上個世紀70年代首飛的一款飛機，伊爾86平臺本身的設計理念早已落後，以這樣的平臺爲基礎研製CR929根本無力與波音空客競爭，在本身產品力和知名度上就不強的情況下性能還落後，這樣的CR929根本不可能成功。

伊爾96版CR929肯定不會被我國所接受，如果按照俄羅斯的方案，整個CR929項目我國的參與度就十分有限，對於我國的民航工業發展沒有任何益處，這樣的合作對我們沒有任何意義。

並且，CR929絕非只是民用客機這麼簡單，作爲一款大飛機平臺，一旦研製成功，它將是我國特種作戰飛機的首選平臺，無論是改裝成加油機、預警機還是電子戰飛機，CR929憑藉着民航客機低油耗長續航的優勢都比現有的軍用大型運輸機運20更適合更優秀。