9月24日在距離A380首次飛行僅15年後，最後一架空客A380 MSN272在法國圖盧茲初始組裝下線，這標誌着一個時代的結束。2021年A380將停產。

歐洲白象

白象——意爲一種罕見的白色大象，在泰國等國家被視爲聖物。但白象也被稱爲負擔之獸，需要精心的照顧和餵養。

A380正式停產可能是這種偉大工業產品的謝幕之舉了，A380的是有史以來最昂貴，最豪華的飛機之一。雙層客機可容納多達800名乘客，其龐大的規模意味着每次超大型客機抵達時，對當地都將是一次經濟刺激。但是在注重成本控制的市場以及燃油價格波動的情況下，使A380脫穎而出的特質也註定了它的失敗。

A380揭幕典禮上的原型機

分裂的歐洲

當下的歐洲現狀與十餘年前歐洲國家表面所展現的團結和樂觀形成鮮明對比，2005年A380在歐洲領導人面前揭幕，英國首相布萊爾稱A380是 "經濟實力的象徵"，而西班牙總理何塞-路易斯-羅德里格斯-薩帕特羅則稱其推出是 "夢想的實現"。

法國總統希拉剋、德國總理施羅德、英國首相布萊爾和西班牙首相薩帕特羅出席揭幕典禮

這些話語當然不是單純對A380的讚美，同樣意味着對於歐洲各國加強合作並提升歐洲在國際地位的樂觀期待，而A380被認爲是歐洲一體化的成果之一。

如今那個全球公認的團結歐洲的象徵正在消亡，恰逢飛機制造地英國、法國、德國和西班牙之間的政治關係日益緊張，A380停產消息傳出之前，歐洲正因疫情而再次分裂，各國相互截胡口罩，難以分配的難民名額，真是十足的諷刺。

趕不上的時代

其實也有人認爲，A380從天空跌落的種子在2005年的A380發佈會幕後就已經被種下了。儘管歐洲各國表面和氣一團，但這項規模巨大的頂級工業合作終究還是受到了法德合作裂痕的影響，不斷的延遲爲項目埋下了崩潰的引子。

由1991年首度提出到正式製作了首架A380樣機，這期間經歷了14年，而2007年才能交付第一架A380給新加坡航空，這之間的更是差了16年。在這期間，2001年的9.11襲擊，劫機事件重挫了全球航空業，儘管需求快速恢復但對於A380的需求已打了一個折扣。

2007年A380交付新航，彼時金融危機的影子已經蔓延至全球，可以說A380恰好踩上了經濟週期的末班車。一年後金融海嘯襲來，對於航空的需求進一步削弱，更不要同時期的說其他客機的技術都有革新。只能說趕不上的時機，拗不過的命運。

當被推遲的飛機終於在2007年進入市場時，全球金融危機已經開始侵襲。規模和豪華不再是人們所需的。與此同時，曾向空客承諾十年內用新型發動機實現無與倫比的效率的發動機製造商們，正在爲下一代雙發飛機進行更高效的設計和微調，與A380競爭。

"就在飛機急需積極重啓和新投資的時候，不安分的空客董事會開始要求回報和更高的價格。這是一個三重打擊，"一位內部的人士說。

樞紐航空時代的產物

在疫情前，航空旅客正以接近創紀錄的速度增長，但需求的增長主要催生了對雙引擎噴氣機的需求，這些客機足夠靈活，可以直接飛往人們想要旅行的地方，而四引擎噴氣機，迫使乘客在樞紐機場換乘。

"這是一款讓航空公司CFO們害怕的飛機，賣不出這麼多座位的風險實在是太高了。"一位熟悉該項目的航空業資深人士說。

空客車早在1991年已開始研究是否開發一款乘客至少500人的客機，當時仍是盛行樞紐對樞紐模式，即國際航空以大城市／大機場之間爲主，如果你想去二、三、四線城市，你會該大城市轉乘國內機或其他交通工具前往。

而在90年代，不少大機場或空域都或多或少出現了飛機太多的問題，如果有一款較747載客更多的飛機，1班飛機所載的人數等於2班、或至少一班半航班，那就可以減少飛機數目，而且理論上平均燃油成本也會降低，既省成本也環保。

然而上述情況並沒出現，現在是點對點航空的時代，如果你想去二線城市，我寧願乘直航機前往，也不會再去樞紐然後再轉機。以香港來往日本做例子，在20年前，香港到日本的航班可能只會往東京、大阪，最多可能會有幾個前往九州某幾個城市和北海道的航班，但現在至少有10個城市與香港有直航航班相連接，連廣島、熊本甚至米子市都有直航航班。

一方面，樞紐對樞紐航線的乘客量減少，一架有500個座位以上的飛機很難滿客，這令A380的盈利狀況不斷惡化；另一方面，A380載客多、機身大反而成爲缺點，不只是有的航線不可能有這麼多乘客的問題，有些機場也沒有條件應付A380的起降。

從未出現過的市場

今天大多數國際旅行仍然是中型寬體機，而不是747或A380。事實上，747在20多年前就已經逐漸淡出市場。目前的客機版本747-800I已經沒有航空公司的訂單了。現在正在建造兩架，需要按照非常特殊的規格以取代早在1991年就開始擔任空軍一號的兩架747-200。現在航空界普遍認爲，一旦這兩架高度專業化的飛機在未來十年中期的某個時候交付給美國空軍，波音公司將完全關閉747生產線。

波音和空客的中型飛機搭載的旅客數量僅爲400座的747的一半到三分之二。這使得它們在747通常難以常年盈利的航線上成爲穩定的賺錢工具。當90年代中期，波音公司推出了擁有300多個座位的777，以適應市場的需要，它就成了服務於大多數高需求的長途國際航線而獲利的最佳波音飛機。這進一步削弱了747和380的市場機會。

現在，以節省大量運營成本爲特點的787於2012年投入使用，正在取代波音公司產品線中已停產且略小的767。與此同時，空客大幅更新了老款300座的A330，並在去年推出了全新的、高效的、座位數相近的A350，以與波音的兩款主要長途飛機787和777進行有效競爭。

然而，空中客車公司卻固執地按捺住了它的A380。除了阿聯酋航空外，大多數航空公司甚至連全年在該飛機上的運營成本都難以覆蓋。

事情可能很簡單。從故事開始的第一天起A380就太大了，太大了。空客應該從90年代與波音公司就聯合生產超級巨型飛機的兩次會談中知道這一點。對全球旅行市場進行仔細，冷靜的分析也可能會向空中客車公司的領導者表明，爲什麼波音以及大多數航空公司和旅行公司認爲打造超級巨型飛機是一個愚蠢的主意。

A380儘管魅力且令人印象深刻,但它明知故犯地瞄準了一個在設計之時並不存在的市場，而且這個市場即便在服役11年後的今天也幾乎不存在。簡單地說，A380從首飛那天起，就被設計成了市場上的失敗者。商業就是這樣,猜對是商業成功，猜錯了就是賭徒行爲。

對於空客而言，A380的隕落應該成爲值得銘記的歷史。

參考文獻：

[1]The Plane That Never Should Have Been Built: The A380 Was Designed ForFailure[EB/OL]. https://www.forbes.com/sites/danielreed/2019/02/15/the-plane-that-never-should-have-been-built-the-a380-was-designed-for-marketplace-failure/#6d7f448e3c59

[2]Countdown to the end of airbus A380 production: final assembly of airbus A380[EB/OL]. https://global.udn.com/global_vision/story/8662/4646420

[3]“空中巨無霸”A380傳奇謝幕[EB/OL].http://www.bbtnews.com.cn/2019/0214/286263.shtml

[4]The Curious Case of Carrier Profitability[EB/OL].https://www.maritime-executive.com/editorials/the-curious-case-of-carrier-profitability

[5]PARKING LOT PROBLEM: FINDING LONG-TERM STORAGE SOLUTIONS FOR THE AIRBUS A380[EB/OL].http://theavion.com/parking-lot-problem-finding-long-term-storage-solutions-for-the-airbus-a380/