船公司大量停航控制運力，跨太平洋運費暴漲貨主叫苦連天，這一出一波三折的“連續劇”在航運市場中上演了好幾月，終於在各國政府出手干預之下似乎迎來尾聲。不過，港口企業可不能光“隔岸觀火”看熱鬧，這不，船公司停航帶來的蝴蝶效應已經蔓延到了港口身上，作爲同一條船上的螞蚱，港口企業的日子也是“冰火兩重天”。

據德路里數據表示，在疫情期間，集裝箱航運公司超大型船舶的運力管理，正在影響到泊位和喫水有限的小港口。

航運數字解決方案公司Marcura集團顧問表示，船公司通過最大限度地利用更大的船隻鞏固了自己的網絡，但大量的停航和跳港對港口和碼頭運營商產生了影響。停靠港口的船舶減少，但每艘船需要處理的箱子數量增加，這意味着喫水更深、生產率更高、有條件接卸超大型集裝箱船舶的港口在競爭中將處於更有利的位置，對於泊位能力和喫水有限的碼頭經營者來說則將越來越邊緣化。

對大部分港口而言，擁有先天優越的水深條件就好像“含着金湯匙出生”，只要腹地“給力”，絕對是“喫喝不愁”的“港中貴族”。而地理位置優越，卻受限於水深條件的港口，只能想盡法子疏浚挖泥，甚至跑到外海“借地建港”。如今，船舶大型化浪潮以及疫情帶來的航線佈局變化正在飛速地改變整個行業，在水深與區位條件上都“先天不足”的支線港，真的就只能眼睜睜地“喫虧”？

事實上，航線掛靠港口的集中度變高，也爲大型樞紐港帶來了轉運上的壓力。港口的貨物越多，消化貨物的腹地範圍就得更廣。國內的兩大巨頭上海港、寧波舟山港以及“華南霸主”鹽田港都爭先恐後地在長江港口中擴張勢力；在海外，DP world也延伸觸角，在亞洲的支線港口進行多點佈局。對於支線港而言，加強與大型港口的合作，積極承接樞紐港港轉運服務，緊緊抱住大港的“大腿”是一個明智的選擇。

“硬碰硬”咱比不過，想要“曲線救國”，多式聯運是一個好的方式。對於區域指向性較強的貨物而言，部分支線港到貨主手中的“最後一公里”，比樞紐港的距離短得多。支線港可以當好“地主公”，在自身區域內深耕多式聯運服務，在全程物流方面闖出自己的一片天。

新聞上最近天天循環播報的“雙循環”聽說了嗎？我國經濟將以國內大循環爲主體，打通國內生產、分配、流通、消費的各個環節，發揮中國超大規模市場優勢，對港口而言，是時候把眼光放在國內大市場裏了。既然海外大船來得少，咱們就專注自家“圈地自萌”，積極開拓內貿精品航線，做好內貿物流服務。用內貿箱量把外貿的“窟窿”填上，只要有貨到，港口一樣“有得賺”。

當然了，港口也應該加大智慧化投入，加速升級港機設備，努力跟上日新月異的船舶大型化裝卸需求。固守成規只會被時代越甩越遠，有了“金剛鑽”，才更好“攬瓷器活”。

無論對港航業未來的預測的積極還是悲觀，不變的永遠是變化本身。在疫情、經濟衰退、全球化轉向、航運聯盟等多重因素影響下，無論樞紐港還是支線港，港口企業必須要做的就是在瞬息萬變的大環境中找準定位，保持前行。