王如晨/文

造车新势力领军企业之一——威马汽车D轮百亿融资案昨公布。看似平静的官方措辞，若结合近来参差之传闻，可谓蜿蜒曲折，妙趣横生，充满诸多值得解读的信号。

一、 几个细节背后：领投C位的博弈

先看威马自身一个细节：昨官方新闻稿两小时内两个版本，事涉投资方变化与价值评判。

上午9点半，一版主体内容如此：“本轮融资由上海国资投资平台及上汽集团联合领投，百度与海纳亚洲创投基金（SIG）继续参与投资，湖北长江产业基金、苏州昆山产业基金、湖南衡阳国有投资平台、安徽合肥产业基金、国投创益产业基金、广州金融控股集团等国有产业投资者，以及芯鑫、紫光、红塔集团、雅居乐、盈科等实力派投资机构也参与了此轮融资，募集资金将主要用于智能技术研发、品牌建设、数字营销和渠道拓展等。”

11点半，二版现身，内部对夸克只简单说了一句“投资方有点变动”。上述一段开头如是变化：“本轮融资由上海国资投资平台、上汽集团、青浦投资平台、杨浦投资平台联合领投，是上海的重大政企合作新典范。”其他未变。

似是仅增饰了青浦、杨浦两区主体地位，同时标榜了一下上海国资“联合领投”价值，“重大政企合作新典范”。这修辞应来自上海市国资官方意志。官宣之际，还有变动，若说没信号，很难理解。

继续看俩细节就明白了：

1、9月12日，非威马官方消息，D轮融资完成，上汽集团总公司领投；

2、9月18日前后，非威马官方消息，D轮融资完成，合肥产投引导基金领投,金额10亿。且补充说，上汽集团总公司跟投5亿。有点睥睨味。

两则消息里，有人在博弈。再回到威马官宣。第一版领投方多了“上海国资投资平台”；第二版多了青浦、杨浦两区投资平台。上汽集团位置没变；9月18日传闻中的领投方“合肥产投引导基金”，跑后面去了。

同时，我们看到多家地方国资投资平台名字。百度位置一直未变。过往罕见投资新能源汽车领域的机构，突然蜂拥而至。

这就很有意思了。

围绕D轮领投C位，地方政府国资投资之间，一定有过复杂的博弈。18号传闻里，上汽投资数据可能属实，但上海以多家“联合”方式获得C位。合肥C位失手。

而官宣里，那些顺序、位子没变的主儿，应该也传递了某种力量。

夸克猜测，其中博弈较深的两组，一是上海与合肥之间；二是百度与上汽们之间。

上海与合肥争夺领投C位，能理解。上海是中国乃至全球汽车重镇，产业链完整，于新能源汽车行业亦多有布局，特斯拉生产制造落地大幅提升了本地产业地位。上海拥有不可替代的市场、人才、科技、资本、金融市场、全球化基地、品牌等多重优势要素，装备制造、大流通等无须展开。

此外，上海也是长三角、长江两大经济带龙头区位。所有主流造车新势力都不会忽视上海。即便总部不在这里，亦多有布局。

合肥是快速崛起的工业城市，周边有诸多卫星产业集群。过去家电集群、传统汽车业务集群，后来的面板与半导体乃至新能源汽车等，都备受瞩目。合肥也早已成为长三角经济带最具活力的承接地。

此前，原本有望落地上海嘉定的蔚来，似乎对特斯拉落地上海充满幽怨，转而寻求合肥支撑，获得一把资源。尝到招商甜头的合肥，恐不想错过威马融资案。

近年来，地方国资投资平台日趋活跃。上海更是不遑多让。2019年3月，上海市国资国企工作会议确立了“牢牢抓住综合改革的契机，加快改革开放向纵深推进，全力打造上海国资改革示范区和一批国企改革尖兵”的目标。科创板设立后，上海国资投资平台有两大方向，一是持续推动本地国企登陆，二是扮演长三角乃至全国创新企业登陆的孵化平台。

投资、招商引资常常一体。新能源汽车业自然是招商热点。这领域一大特征是产业链长。一旦核心企业落户，常会创造群聚效应。你要看到，参与的国资投资平台，所对应的区域，威马大都已有某一环节的布局。

上海整体胜过合肥，但若只计单体机构投资未必第一。12日，上汽集团一家出现传闻，5亿数据，很容易被超越。合肥10亿出现在18日的传闻，大概有单体领先的睥睨。不过，上海看来志在必得，单体不行，联合必胜。这融资案最后成为“上海的重大政企合作新典范”，可能多少有为“联合”解释的用意。

不过，威马创始人沈晖生在上海，威马总部也在上海，这层关系恐也很难越过。

合肥最终失去C位仍参投，更能说明威马融资案价值。

为何强调百度？

它没有爆出争夺的消息，但你从官宣排位看，它应该用了力。消息人士透露，若只计单体，百度仍是威马最大的机构投资方。上轮它亦是领投。此轮没有刻意争夺领投C位传闻，威马表面亦无强调，应该有双方对国资意志的一种包容，也算情商吧。

D轮融资案上周本可公布。官宣日新闻稿最后出现二稿，威马应充分兼顾了各方利益。

百度、地方国资投威马的用意不同。百度AI押注最重的场景，是汽车业。过去它与传统汽车业合作紧，无人驾驶上，比亚迪、奇瑞、北汽、林肯等都有。就造车新势力而言，威马却最深。

一事必提。前几天百度2020世界大会上，威马宣布，将和百度Apollo合推L4级自动驾驶能力车型,明年4月交付。这是强烈信号。若双方没有高度认同、开放及信任，当然还有投资姻缘，这合作几乎不可能达成。

其他资方不赘述。但无论如何，于威马而言，如此多元的投资力量促成造车新势力迄今为止最大单轮融资案，至少展示了它的价值，同时，也能说明新能源汽车业正加速渗透中国广泛的经济生活。看投资方地理分布，几乎完整地覆盖了中国所有经济重心。

二、“香饽饽”背后：IPO前夜、商模价值及增长性

上述消息人士表示，若无疫情，威马D轮融资年初本就有望达成。今日宣布，外界可能以为威马撑不住才融资。事实上，它的现金与等价物储备能支撑未来一段。

此前，威马创始人沈晖亦有类似表达。

如此，D轮融资案就不止单一资金诉求，而有更深用意。结合如此多元广泛的机构入局，大概外界都看到了即将来临的一幕，那就是威马IPO。

一段时间以来，有关威马冲刺科创板的传闻不绝如缕。似乎也是相当紧迫的了。因为，本土新势力蔚来、理想、小鹏都相继挂牌美国。虽然谈不上市场终局，它们的节奏确实都在加快。

威马D轮百亿应该也是Pre-IPO了。此时，若步人后尘，挂牌美国，估值可能遭受抑制。它可能更希望成为“科创板造车新势力第一股”。科创板也正期待造车新势力壮大这一板块的声量。据说威马下月甚至月底都可能提交。而回到刚才上海国资争夺领投C位的意志，也能感受到某种迫切。

不过，即便有登陆科创板的确定性预期，我们仍更关注这样一个问题：如此多元的投资力量，尤其是“国家队”密集加持，老主顾百度们坚定跟投，它们到底看重威马什么价值？

这是后疫时代。复工复产后，增长还算显著，但本地造车新势力第一集团，毕竟都还没出现真正可持续盈利的盘子，蔚来也只是季度盈利而已。投资方不担心威马的未来么？

许多新势力都在过冬，减薪、裁员、收缩。拜腾美国已确定停摆几个月。其他倒闭的也有。

前段，理想上市前夕，投资方王兴发表了“3+3+3+3式存活论”， 3家央企（一汽、东风、长安），3家地方国企（上汽、广汽、北汽），3家民企（吉利、长城、比亚迪），3家新势力是理想、蔚来、小鹏。并强调理想能进下一轮。

沈晖微博隔空称，愿和王兴打个赌，威马一定会成Top3之一。王兴没回复。这确实也让人更为关注威马的未来。

眼前不可能有结论。但我们仍不妨给出自己的分析：

1、新势力格局远未定。

2、威马相比蔚来、理想、小鹏们的差异化竞争力。

特斯拉之外，很多人习惯将蔚来、理想、小鹏视为三甲。一个周期以来，品牌声量确实如此。加上三甲相继IPO，似乎拉开了距离。但一个尴尬的现实是，新能源汽车于整个市场渗透率还很低，而前三甲出货，跟威马比，根本就没有真正拉开距离。

2018年6月到2019财年末，蔚来累计交付3.19万辆。2020年，剔除Q1疫情重击，只看Q2, 蔚来交付1.03万辆。2020年1-8月,理想ONE总交付14656辆。小鹏8月份交付数量尚未公布。威马前8个月11779辆，增幅强劲。其中，EX5累计销量超3万，属于唯一比肩特斯拉单品交付的国内势力。所谓前三甲，听上去声名远播，事实上，就科技普惠说，根本没有拉开距离。当然，因定价差异，营收层面有不小参差。

放在整个汽车行业，又算什么呢？王兴今日所谓三家造车新势力，根本谈不上一个稳定的“格局”。整个新能源汽车业仍处于普及前期。就像马拉松，刚跑出100米而已。

这第一个阶段，多数新势力拼的是速度、营销、流量策略。当然不否认各家也都有IDM模式（垂直一体）的建构。

这个阶段，蔚来、理想、小鹏短暂领先，尤其是IPO节奏更快，有它们的逻辑。三家公司的创始人都属于互联网业成名较早的一批，各有过成功创业的经历。其中，李斌、李想都将先前的创业公司带到了资本市场。何小鹏虽然尚未打造过一家上市公司，但他创立的UC，在全球互联网业，无论声名还是变现价值，比易车、汽车之家们更高。应该说，这批连续创业者，转战新能源汽车业，确实有成功的基础，无论速度、品牌营销、刺激资本市场的策略、流量转换的秘密，都有许多出色的表现。

这些方面，相比他们，威马要吃亏许多。在前优信CMO王鑫加盟担任首席增长官之前，无论威马还是沈晖个人，声量都有明显不及。沈晖出身于汽车工业，气质儒雅、稳健，同年龄段的数字时代的创业家与企业家中，他的媒体曝光率明显较低。

威马IPO节奏落后三家，整体品牌影响力稍逊，应该说，真实地反映了前一个周期两种风格的差异。

不过，参照上述所谓“格局”， IPO与暂时的品牌声量领先，并不等于终局。多年来，互联网创业公司上演过太多“速度与激情”案例，但最后要么回头补课，重新出发，要么自身被终结。它始终遵循着类如牛顿力学第一定律的模式，你用了多少力，对面一定会以相反的力道还你。

威马的被动很容易感知。但它的优势，却像蔚来、理想、小鹏三家公司的缺憾一样不太容易为人识别。新的竞争周期，它会持续展露自身的价值。D轮融资案，正是这一刻的集中体现。

我们认为，在以下几个维度，威马有着明显的优势：

1、 投资方更多元。

蔚来们当初投资方主要是互联网巨头与纵横互联网业的投资机构。威马非常多元。地方国资、产业资本、长期战略投资，不仅更稳定，还能持续提升治理，创造许多跨界增长机会。

2、 创始人与管理团队搭配更合理。

沈晖出身于传统汽车业，有多年的技术、市场、管理、复杂的整合及全球化履历。他在吉利已到职业最高天花板。他的创业属于有意识对传统汽车业进行的反叛与拨乱反正。

相比李斌、何小鹏、李想等人，他少一些活波，缺少流量，但从秩序谨严的传统汽车业杀出来，有更痛彻的感受。他是“叛徒”、起义者、变革者、秩序重建者的化身。考虑到他的年龄段，威马很可能是他从0到开始、直接操盘的创业公司。当这种人与数字化、智能化要素真正融为一体，最终形成孪生结构，他本人与威马有望迸发出更沉稳、更可持续、更为强大的力量。

我们看到，威马也在有意识地消除智力资本短板。过去一年，王鑫等人的加盟，丰富了整个团队的组织力与领导力，尤其是品牌建设、新零售、基于数据的消费者资产运营等方面，越来越活波。前几天，威马工厂音乐节，给人一种全新的感受。它给威马灌注了许多柔和、青春的气质。

3、商业模式、精细化运作、数据思维、价值立场的倒逼机制。

一个细节必须提。威马是第一家从一开始就确立独立生产制造之路的新势力。这是一条兼有设计、制造、品牌、渠道、服务、用户运营的IDM模式发展路径。

这种模式，考验很多。比如，一是重资产，起步周期负重多，可能影响速度；二是对精细化运营要求极高。因为，一个完整的垂直体系，最大的挑战不止技术与产品，更有基于消费洞察，如何整体协同、联动，富有品质、效率、稳定、安全地完成供给。

此外，还有一重复杂性。那就是这种一体化运作，会持续面临2B、2C两种能力或者说两种思维、两种组织机制的矛盾互动。如何真正打通，运转流畅，考验着威马组织力与领导力。

外界看红得发紫的特斯拉，总认为是产品与技术出色，所以才会有那么高溢价。他们没有看到马斯克与特斯拉的另一面。在投资人眼中，马斯克强大的一面是组织力。而特斯拉截至目前的制胜之处，不是单一环节，而是胜在从设计到核心部件、供应链、制造、交付、品牌、数字营销等整个体系的一体化运作。

要看到特斯拉第一座工厂的战略价值。它脱胎于通用与丰田的合资生产基地。马斯克将它盘下，做了更符合人性与数字化时代的改造，最终将它纳入整个特斯拉独立的系统。

没有这种基于传统工业而又超越传统工业的探索，只想通过轻资产运作以获荣耀，将不可持续。起初借助创始人个人魅力、资本力、营销力、开放的代工服务，可以完成一代拳王的打造。但是，这一周期，无论产品还是整个体系，只是匹配交付数量有限、供应链压力并非那么沉重的现实。有些人老炒产能不够或交付能力不够，其实这都是伪命题。背后有整个产业链尚未真正成熟的一面，大半个身体还在传统汽车业集成的链条里。

威马从一开始就确立IDM模式，真正的价值不是张口就来的供应链、可定制、品质交付、安全之类，而是全新的思维、组织文化以及创新机制。

马斯克之前在推特上对那些能量产的同业点赞，说这不易。但另一面，他其实是在嘲讽。因为很多公司不是PPT造车，就是始终无法化解“一代拳王”快速沦落的命运。

新势力的整个体系与传统汽车巨头的体系有本质不同。后者虽也喊C2B、C2M，但，更多是“团购”思维，而非真正的用户洞察与用户思维。用户思维的特质是，它与整个体系融为一体，而不是时间先后，用户思维贯穿于全链路与全流程。

首席增长官王鑫辨析了粉丝、用户、流量、数据的关系。夸克认为，这是一种类似阿里集团“消费者运营资产”的概念，大幅拓展了“用户”的价值范畴。它使得威马的用户互动、数字营销超越了现阶段交付数量的评判维度。

这与创始人沈晖强调的“以用户为本,将用户痛点作为创新起点”完全一致。

在我看来，这其实也是数据思维、数字化思维。通俗地说，也是“以始为终、以终为始”的互联网思维。

这不仅可以沉淀数据，更是可以完成传统汽车制造业的体系重构，从而真正变革汽车工业。

沈晖曾说，若不涉足制造，他会整天睡不着觉。我觉得，他谈的不止是供给与交付的问题，而是整个体系的运作。

我们注意到，早在疫情爆发之前几个月，沈晖就反复在讲“精细化运营”。这同样是一种基于数据驱动、数字化与智能化意识的整体观。没有这种体系，威马不可能真正完全底层的创新。PPT造车一族，其实是对传统造车的妥协，不可能真正走出后者所在的标准体系，本质上只是附庸。因为，你不可能拥有真正的试错空间。

沈晖说，汽车业是一个链条极长的领域。这决定了它的复杂与脆弱。基于洞察与数据思维，涉足制造的IDM模式与精细化运营，可以重构价值链，消除这种脆弱性。

其实，他之前确立的威马“三步走”战略，已经定义了这种路径：第一是做智能电动汽车的普及者；第二是要成长为数据驱动的智能硬件公司；第三是做智慧出行的服务商。

“数据驱动”、“智慧出行服务商”正在慢慢打开威马的视野。这是平台经济的雏形。不过，如果没有整个纵向一体化的运作，所谓“数据驱动”、未来数智化会是空话。依赖代工模式，不可能真正打通底层，形成深度协同。

这个周期的新能源汽车业，确实更需要IDM模式。它非常类似于上个世纪的全球半导体业，也极为类似今日许多数字经济平台不断强调的“操作系统”实践。

如果再结合王鑫主持构建的用户资产运营、数字营销、新零售视野下的“前城千店”，一旦运作成熟，基于数据的未来威马，也有能力沉淀出一套新能源汽车业的“操作系统”。

为何要提价值立场？它与威马的竞争力有何关系？

我们看到，几家新势力正在形成不同的发展路径。蔚来高端光鲜，但起步周期就有些远离普罗大众，并有赚取暴利的风格；理想增程混动之路决定了它短期很难规模化普惠大众，同样有着快速变现的思维；小鹏走SUV之路，它的价格也将很难亲民。尽管消费在升级，但三家公司的服务取向与科技普惠有些背离。不过，考虑到它们都已快速IPO，面临财报压力，这种定位可能更投合投资人的心理。

威马的基础立场是“科技普惠，引爆主流”。这意味着它会更多集中在主流消费市场，考虑到交付、品质、价格、从而会倒逼自身基于洞察持续挖掘整个IDM模式的效能。威马的竞争力，在于这种整体链条的运作，而不只是追求前端入口与服务的速度。

即便擅长增长战略、品牌建设以及数字营销的王鑫，也多次强调威马的系统性、品质交付能力。在她看来，这是增长的坚实基础。

这种风格的威马，其实更擅长跑马拉松，更能适应新一轮周期的竞争。沈晖多次说，威马要做造车新势力中首家盈利的企业，一些人听着有些不解。它就在威马这种IDM模式的精细化运作里。

当然，步入IPO周期的威马，也需要速度，它必须体现出增长的能力。我们看到了它的产品力，也看到了它的品牌、渠道、用户运营层面的持续变化。随着D轮融资交割，募资侧重智能技术研发、品牌建设、数字营销等，这种动向，显然也更加有利于IPO前后的增长诉求。

应该说，威马的好事越来越近了。当然，压力也一定会持续增大。不过，就眼前新势力对整个行业的渗透来说，所谓压力还说不上真正来自同业。它们其实仍处于同一周期，甚至同一起跑线。蔚来只是市值领先理想、小鹏100亿美元，但三家的市值远未体现出这行业的潜力。

王兴的“格局说”其实没多大意义，他更多在为理想背书吧。威马IPO，反而比它们更具信号的价值。若真登陆科创板，效应反而可能更大。它意味着，竞争将更多体现在战略定力、长期主义、日复一日的精细化运作中。

而从传统工业体系走出的沈晖，应该能带着威马，走向全新的历史周期。一切只是刚刚开始。