原標題：獨家丨滴滴‘造車’大揭祕：比亞迪、理想、北汽、小鵬四家接單

產能是最大問題。

Tech星球（微信ID：tech618）

文 | 王琳

頭圖 | IC Photo

滴滴開始造車了，不過是選擇代工模式。

9月21日，據彭博社報道稱：滴滴出行與比亞迪合作打造定製電動汽車。這不是滴滴第一次和比亞迪合作，今年6月，雙方合作的無人車在上海完成了首次路測。

滴滴“造車”的想法始於2018年。彼時，滴滴聯合比亞迪、北汽等31家汽車企業成立了“洪流聯盟”，滴滴表示該聯盟將共同探討共享新能源汽車的設計和標準，並宣稱將和車企共同設計、生產共享出行智能工具D1。

比亞迪和滴滴的合作只是其中之一。據Tech星球（微信ID：tech618）獨家獲悉，滴滴和比亞迪、北汽、理想、小鵬四家車企都達成了合作，這些車輛專爲共享出行，他們承擔着滴滴“0188”的構想落地，也是滴滴築高護城河的關鍵。對此，滴滴表示暫不回覆。

四家車企接訂單

近日，滴滴和比亞迪合作生產新能源汽車的消息浮出水面。

根據工信部發布的第335批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，比亞迪上個月獲得了工信部的批准，銷售一款名爲 D1的電動轎車車型。

2018年，滴滴遭遇順風車危機，彼時，爲了對沖危機，滴滴聯合比亞迪、北汽等31家汽車企業成立了“洪流聯盟”，滴滴表示該聯盟將共同探討共享新能源汽車的設計和標準，並宣稱將和車企共同設計、生產共享出行智能工具D1。

這款由比亞迪代工的D1，是滴滴第一款定製電動汽車。據悉，這款定製電動車今年計劃投放一萬輛，明年計劃投放10萬輛。

這款由比亞迪打造的D1區別於比亞迪現有車型，右側門採用了側滑門設計，左側門則是正常開啓設計，該設計有助於避免開門時碰到後方來車。

對於電池和銷量雙雙失利的比亞迪來說，和滴滴的合作無疑是一個利好消息。2017年，寧德時代的電池出貨量高達12Gwh，爲全球動力電池的銷量冠軍。隨後，寧德時代完成了三連冠；2019年，特斯拉憑着全球36.78萬輛的銷量，打破比亞迪的五連冠紀錄。

不過，據Tech星球瞭解，和滴滴合作的不止比亞迪。據知情人士透露，2018年底至2019年初，滴滴制定了一個代號爲D01的項目，具體內容是滴滴要投放和車企合作的新能源定製車。

事實上，滴滴此前也曾在多個場合提及新能源汽車的投放目標。滴滴出行創始人程維在2017年曾透露說，2020年滴滴將在平臺投放100萬輛電動車。

Tech星球從知情人士獲悉，滴滴分別和北汽新能源、理想汽車、小鵬還有比亞迪達成了合作。“去年理想的樣車就出來了。”一位參與該項目的人士告訴Tech星球（微信ID：tech618），“不過他們簽得是戰略合作，具體操作的話以合同爲準。”

網傳滴滴和理想合作的新能源汽車樣圖。

如今的滴滴正處在衝擊1億訂單的爬坡期，其最高峯日訂單已經突破5000萬，不過龐大的訂單量需要更多的網約車和司機，通過合作的方式，某種方式可以大規模降低成本。

滴滴的新能源車廠商朋友圈

2018年，滴滴開始從出行平臺向新能源汽車領域延伸。

這年3月，理想汽車（彼時還未更名爲車和家）宣佈其獲得30億元B輪融資，同時，其創始人李想宣佈了另一個消息：車和家與滴滴達成戰略合作，雙方將共同出資成立合資公司，並組建團隊。據悉，合資公司滴滴佔股51%，車和家佔股49%。此外，滴滴還是理想汽車的投資方。

合資公司的目的是打造全新的出行產品及服務。具體包括：打造共享出行場景專屬的智能電動車產品、智能化車隊的運營及服務、自動駕駛的規模化應用等等。

2019年，滴滴與北汽新能源共同成立合資公司--京桔新能源汽車科技有限公司。滴滴旗下的北京小桔智能汽車科技有限公司持股67%，北京新能源汽車股份有限公司持股33%。

更早之前，滴滴已經與北汽新能源、比亞迪、長安汽車、東風乘用車、東風悅達起亞、華泰汽車、江淮、吉利、雷諾日產三菱聯盟、奇瑞、中國一汽、衆泰新能源12家汽車廠商達成合作，共同建設新能源共享汽車服務（主要是分時租賃）。

據滴滴4月份發佈的《2020滴滴平臺綠色出行白皮書》的數據顯示，截至2019年底，滴滴平臺註冊純電動車達96.9萬輛，在全國純電動車汽車保有量中佔比超過3成；平臺純電動汽車行駛里程數達70.9億公里，相當於全國純電動汽車總里程的五分之一。

但想要完成這一目標，需要逐漸完善新能源汽車的基礎設施建設。2018年6月，小桔車服旗下的“小桔充電”首批合作樁站在北京鐵路文工團、南京應天歐尚落地。2019年底前底公開數據顯示，小桔充電已鏈接全國近10%的公共快充樁，服務全國近20%的純電動車車主。

這爲滴滴大規模普及新能源汽車做好了充分的準備。

滴滴此舉意在降低成本。相對於燃油車，新能源汽車的成本更低，以北汽EV200爲例，一次充電最長續航可達到260公里，百公里電耗僅15度，電費成本不足8元，加上停車充電等費用，相比2.0L的同性能燃油汽車，可節省75%的能耗成本。

這意味着一旦新能源車佔到滴滴平臺上網約車車型的一定比例，那麼滴滴的運營成本將會大規模降低，最終消費者的出行成本也會降低，更重要的是，這將解決網約車平臺一直以來的盈利難題。

另一個需要解決的問題是新能源汽車的產能。

比亞迪和滴滴合作的D1車型預計明年投放10萬輛，這已經佔據其2019年全年新能源汽車銷量的一半。一位車企資深員工告訴Tech星球，車企的產線排得非常滿。像長城的K7車間滿產能一年一萬五輛，產線一直想休息，但其實每天只能挪出來一個小時。

比亞迪尚且如此，理想和小鵬的產能是否可以滿足滴滴的需求還需要打一個問號。

一位汽車行業資深人士告訴Tech星球，傳統車企並不喜歡接新能源汽車的訂單，“他們給得價格高，但是車子沒有量，對於供應商來講產值拉不起來，磨具費開一大堆，成本高，產值不高，開發到回收成本週期拉得太長，所以好多人不願意投資”。

做大的必經之路

2012年，程維揣着80萬從中關村的一間地下室起步，2020年，滴滴已經成爲一家估值數百億美元的獨角獸，最高峯時平臺日訂單突破了5000萬，成爲了國內最大的汽車運營商。

滴滴的挑戰依舊存在。網約車是一個雙邊平臺——海量用戶才能吸引車主，車主的增多帶來更好的用戶體驗，隨着乘客和車主的不斷增加，平臺的運營成本逐漸降低，以此實現互聯網的規模效應。

但網約車平臺的規模效應是有侷限性的，而這種侷限性更多的是來自於供給端。Lyft創始人曾表示，我們這行是有一定的規模效應存在的，但到了一定的點也就沒用了，一般這個點就是三分鐘的從接單到抵達的時間限制。

也就是說，只要有企業付出一定的成本，調集足夠多的車輛，維持三分鐘時間，那麼滴滴的地位就有被衝擊的可能性，也因此，滴滴一直面臨着前赴後繼的挑戰者。而至今爲止，滴滴平臺上，每天有25%的訂單未被滿足，每天依然有幾百萬的運力缺口。

另一個趨勢是，自動駕駛的到來將會改變車輛的所有權，未來，用戶不需要再購買一輛汽車，因爲買一輛和租一輛車都是無人駕駛。如今，豐田、通用等頂級車企全部都在研發無人駕駛，因爲只需要車企在一定的區域製造和投放足夠的無人駕駛汽車，便有打破目前出行市場格局的可能。

顯然，滴滴必須要切入汽車製造，也需要入局自動駕駛。

做自動駕駛，滴滴有數據，有落地場景。但想要造車，滴滴顯然缺乏汽車製造的基本功，而這個基本功需要的不僅僅是時間，還包括超強的資金支持，100億也只是入場券。程維曾明確表示過，滴滴不會自己造車，一句話表明了滴滴的態度。

但滴滴想要保持領先地位，在某種程度上必須擁有車輛的使用權。因此，滴滴和北汽、理想等車企都成立了合資公司生產網約車等定製車型，眼下，滴滴爲主機廠承接一部分新能源汽車的銷量，而未來，在自動駕駛上，也可以深入合作。

這是滴滴確保其一直處於領先地位的關鍵，也是其成爲超級獨角獸的必經之路。