蔚來NOP、特斯拉NOA決戰北京五環，新勢力能否扛起自動駕駛本土化大旗
作者/姚旭陽
編輯/王德芙
出品/汽車之心
2018年10月，特斯拉推出NOA（NavigateonAutopilot）功能，中文名是領航輔助駕駛。
這一功能開闢了高速路段上從匝道到匝道的自動駕駛，包括變道、超車以及進出匝道，這樣把用戶從結構化道路上一段相對完整的駕駛任務中解放出來。
而從這個10月開始，蔚來的領航輔助駕駛功能也將通過NIOOS2.7.0的更新分批推送給用戶，這將使蔚來成爲國內首家、全球第二家向用戶提供領航輔助駕駛功能的車企。
蔚來NOP全稱是NavigateonPilot，其設定可運行範圍是高速公路和城市的快速路。
在大規模推送前，蔚來在9月下旬舉辦了NOP主題的媒體溝通會。
我們作爲第一批的受邀媒體，在北京五環和京哈高速上搶鮮試用了NOP功能。另外，蔚來還提供了特斯拉NOA的試駕，作爲體驗對比。
需要特別說明的是，目前我們體驗的NOP仍爲測試版本（Beta版）。第一批向用戶推送的也是這一版本。
在向車主推送後，蔚來也希望用戶可以參與到測試環境中來，用更多的實際駕駛數據提升NOP功能。
蔚來最初曾在2017年的第一屆NIODay上展示了24項NIOPilot功能規劃，目前除了車輛自主遠程召喚外，其他的23項均已實現。
而NOP領航輔助，據蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪披露，這是在當年的規劃外爲用戶新增的一項功能。
NOP原本不在NIOPilot的產品規劃內，但爲了滿足用戶提出的需求，在2019年年中，蔚來決定新增NOP功能，隨後自動駕駛團隊快馬加鞭，到今年9月這項功能準備就緒。
蔚來NIOPilot的研發策略是在Mobileye提供感知模塊的基礎上進行自研。
蔚來自動駕駛系統工程部負責人章健勇表示，「自主研發是NIOPilot能夠很快上馬NOP的基礎」。
在ES8/ES6上，蔚來配置的感知硬件包括：
1個前向三目攝像頭
4個環視攝像頭
5個毫米波雷達
12個超聲波雷達
1個DMS駕駛員檢測攝像頭
需要注意的是，NOP要配合高精度地圖一起使用。
蔚來的高精度地圖由百度提供，後者大約覆蓋了全國3多萬公里的高/快速路。
也就是說在這些高/快速路的範圍內，用戶將可以使用NOP。
在啓動這項功能時，用戶需要提前在車載導航地圖上設定目的地，待車輛駕駛到支持NOP的路段，系統會提示用戶可以開啓NOP功能，這樣車輛便能在道路上實現進出匝道、換道超車等操作。
NOP屬於L2級的自動駕駛功能。在功能開啓時，用戶需要隨時關注車輛狀態並在必要時進行接管。當然，也有觀點認爲，NOP更貼近L3級自動駕駛。
回到NOP實車體驗。
9月，我在北京五環和京哈高速上對比體驗了蔚來的NOP和特斯拉的NOA。
剛剛推出來的NOP當然存在一些可優化空間，但不得不說，整體上，這是一款可以讓老司機節省精力、讓新手司機放心嚐鮮的科技工具。
「小心翼翼」，但是穩妥，這是我在體驗蔚來NOP時最直觀的感受。
我發現蔚來NOP還無法應對更多複雜場景，一些ODD（設計行駛區域）範圍內的操作也無法達到100%的完成率，但我仍然願意給予它更多的信任。
是的，比給特斯拉的信任略多一點，具體原因會在文章中詳細闡述。
需要注意兩點：
首先，無論特斯拉的NOA還是蔚來的NOP，都不是完全自動駕駛（FSD）。也就是說，人類駕駛員均要時刻準備接管。
其次，兩者都不是傳統意義上的成熟方案，它們正在經歷不斷優化，在這個過程中完善可應對的駕駛場景。
求穩的蔚來NOP
要看NOP做得好不好，一方面是與特斯拉的NOA對比，另一面是和人類駕駛員的操作對比。
當前NOP主要有3個分解功能：
進出匝道
自動變道
自動跟隨
自動變道
當天，我的試駕體驗是在下午的1點多，北京天氣晴朗，這個時間段路上的車流量不算大。
我們駕駛ES8上了五環，之後又駕着ModelX跑了同樣的路線。
整個路線是從蔚來在北京亦莊的交付中心出發，轉京哈高速、京六環、京臺高速，最後回到亦莊交付中心，全程約1個小時。
在轉入京哈高速時，導航提示進入了可以開啓NOP的路段。
按下方向盤左側上的NIOPilot啓動鍵之後，儀表盤上在本車的行駛方向上出現一道藍色的標誌線，用來表示本車的行駛路線規劃。
這就說明車輛已經進入NOP狀態，系統開始駕駛車輛。
接着，在整個行駛過程中，車輛依序完成了：從主幹道駛出進入匝道、匝道行駛、從匝道匯入另一主幹道、在主幹道進行自主變道，以及駛出匝道5種駕駛任務。
第一個任務：準備進入匝道，從主幹道自動變道進入最右側車道。
進入匝道
蔚來NOP在完成這項駕駛任務時表現非常平穩，幾乎每次都是在系統提示「前方2公里進入匝道」時，便馬上做出自動換道的準備。
一旦與右側車道上的車輛形成安全距離，車輛便會自動執行換道的動作。
早早進入最外側車道，讓ES8幾乎不會錯失進入匝道的機會。但同時，這樣做會讓車輛損失一些效率。
舉個例子，當車輛即將變道時，我們的右前方有一輛大貨車正在緩行，但ES8仍選擇了變道，然後跟隨大貨車直至進入匝道。
而如果是人類司機駕駛，看到右前方車輛緩行，通常會先超過大貨車，然後換道進入匝道。
自動換道
我們在駕駛ES8的時候還遇到了一個有趣的場景，恰好說明NOP執行自動換道時，其實是有一定的「自主意識」的。
在一次即將駛入最右側車道時，ES8選擇了減速，等待右後方的車輛先行通過。
但此時右後方的車輛也選擇了降速，於是ES8放棄自動變道，並繼續在本車道行駛。在行駛一小段後，ES8再次伺機變道，但前面的情況又重演了一遍。
兩次讓行變道失敗後，ES8主動提速，在超過右前方車輛後，最終成功換到了最右車道。這個決策過程充滿「靈性」。
第二個任務，匝道內行駛。
此前，在NIOPilot上，蔚來在匝道內的策略相對保守，系統在車速超過45公里/小時就會退出。這樣車輛容易在剛剛進入匝道還未降速時，就發生NIOPilot退出。
現在有了高精度地圖輔助，ES8在匝道內的駕駛體驗，與人類駕駛的體驗無異。
第三個任務，是匯入另一條高速公路的主幹道。
這也是這次NOP試駕體驗中，遇到的比較大的問題。
駛出匝道
由於從匝道口駛入主幹道的路線較短，如果左側主幹道的車流較大，就會導致蔚來NOP無法成功匯入主幹道。
在其他路況下，系統還可以通過降速、提前變道等手段留出更多的時間和空間，但在匯入主幹道場景下，時間空間的限制是對系統感知、路徑規劃、決策控制的全面挑戰。
下匝道前向右變道
第四類任務，是在高速公路行駛時自動變道。因爲此前進出匝道都涉及到變道過程，在高速路段上的變道反倒難度較低。
蔚來在自動變道時的表現平順，給人的體驗是「舒適」。唯一不足的是，系統還有些「小心翼翼」，甚至「膽小」。
試駕時，在三車道路況下，蔚來多數時間是在中間車道上穩妥行駛。
這裏順帶提一下，蔚來NOP並未像特斯拉一樣給出柔和、普通和極速三種自動變道的模式。
從實際感受來看，蔚來的NOP整體上是比特斯拉的「柔和」更積極，風格介於特斯拉Autopilot的「普通」和「極速」之間。
在第四個任務環節，高速路段變道還會遇到Cutin的情況。
在當天試駕ES8時，由於車流量並不大，所以Cutin的情況不多見，但我們也「有幸」遇到了一次特殊情況。
在行駛過程中，右側一輛大貨車突然進入我們的車道，目測距離我們大概一百米。
按常理，ES8接下來應該進行自動減速，但系統在幾秒鐘內還未作出這樣的動作。
在車輛即將貼上前方大貨車時，我趕忙踩下制動踏板，與前車拉開了距離。
我們在高速公路上行駛時，還經過了一段施工道路，ES8成功識別到了施工的提示牌（非雪糕筒），並在NOP狀態下通過。
第五個任務，從匝道上駛出高速公路。
駛離匝道的過程，與此前從一條高速切換到另一條高速的駕駛任務類似，這裏NOP的表現沒什麼問題。
需要注意的是，在遇到部分道路標識不清晰的匝道口和曲率過大的匝道時，人類司機要更加留神做好接管車輛的準備。
整體驗感受是，蔚來NOP的駕駛體驗一直很穩。能夠感受到，蔚來的自動駕駛團隊追求的是每次任務執行時的舒適和安全，至於效率則會稍稍放在了後面。
激進的特斯拉NOA
在試駕體驗完蔚來NOP之後，我們又在ModelX內沿同路線跑了一圈，大約也用時1個小時。
先說結論，特斯拉NOA與蔚來NOP各有輸贏。
從特斯拉Autopilot對進出匝道、自動換道的處理看，特斯拉NOA比蔚來NOP更爲成熟。
但從整體駕駛的舒適性和平順性看，NOP更勝一籌。
究其原因：
NOA的領先可能在於其推出更早，已經收穫了更多的場景數據，算法優化得更好；
NOP則借高精度地圖，對中國本土的駕駛場景做了較好的處理。
蔚來NOP使用百度的高精度地圖，而特斯拉Autopilot僅僅使用了導航地圖，在NOA的實現上更多依賴自家攝像頭的感知能力。
前者通過高精度地圖能夠獲取到更遠距離的道路場景信息，從而提前對車輛的駕駛決策進行優化；後者的駕駛決策主要依賴於近距離的攝像頭感知。
兩者會造成什麼樣的體驗上的差別呢？
我們駕駛的ModelX裝載了最新版本V10.2（2020.32.3）的FSD選裝包，特斯拉爲NOA設置了柔和、普通和極速三種模式。
進入特斯拉NOA被允許啓動的路段後，將ModelX方向盤左側下方的撥杆向駕駛員的方向撥動兩下後，NOA功能啓動。
最初，我們體驗的是柔和模式。
在這一模式下，特斯拉很少自動變道，表現平穩，近乎呆板。在跟隨前方慢速行駛的車輛很長時間後，我們決定切換到普通模式。
此時的特斯拉NOA的表現才讓更像人類司機一樣。
我們發現，在進出匝道和自動變道等幾個環節，特斯拉均順利地完成了任務。
與蔚來NOP相比，特斯拉的NOA在一些場景上表現得更加出色。
比如，在一個道路標識不清晰的匝道入口，我原本以爲特斯拉NOA會退出讓人類司機接管。
但對於Autopilot來說，道路標識不清晰似乎並不是太大問題，車輛很順利地進入了匝道。
再比如，特斯拉的NOA更加「勇於」自動變道。
與蔚來NOP狀態下習慣在居中的車道行駛不同，特斯拉NOA更喜歡伺機變道，相對來說其在最左側快車道行駛的時間更多。
一個細節是，即使要準備駛入前方的匝道時，特斯拉也會無視「還有兩公里進入匝道」的提示，繼續沿原車道狂奔甚至換道超車。
特斯拉的Autopilot更習慣在系統提示還有500米進入匝道時自動換道進入最右側車道。
這樣的執行邏輯，在NOA推出的早期，經常被用戶抱怨「容易錯過匝道口」。
不過在我們這次體驗特斯拉NOA功能時，並未因這種激烈的駕駛策略而錯過匝道口。
而且，在從匝道出口駛出並匯入主幹道時，我體驗的過程中，蔚來NOP有幾次均因車流過大或其他原因，最終需要手動接管才能成功匯入主幹道。特斯拉則很少出現這樣的情況。
以上表現，說明特斯拉NOA在運行時更爲成熟。
上述的都是NOA比較激進和成熟的地方，那它和NOP「各有輸贏」的「輸」是在哪裏？
它表現在，因爲我們的駕駛場景涉及到環路和高速路的切換，中間發生了最高限速的變化。
特斯拉的NOA功能在交互上，需要用戶設置最高限速，在進入限速更高的路段時，需要再次手動設置最高限速。如此一來，讓NOA多了一重操作。
還有一個細節是，在進入匝道時，特斯拉會嚴格按照地圖導航上設定的速度進行頗爲突兀的大幅降速，而且此時的降速體感很機械，有時會直接影響後方車輛行駛。
然後，在匝道行駛時，特斯拉還會有比較突兀的自動加速。
而蔚來的NOP因爲有高精度地圖輔助，在進出匝道時，行駛更加平順。
還有一些在特定場景下的反應，特斯拉NOA和蔚來NOP均有完善空間。
比如，在解除NOA和NOP後，準備進入高速收費站之前，車輛會繼續以高速甚至加速行駛。
而按照正常的行駛邏輯，由於涉及到馬上要選擇車道行駛到繳費窗口，系統其實應該在提示解除NOP後自動降速，等待用戶接管。
中國本土自動駕駛對決
蔚來的NOA在硬件上搭載了多個傳感器，並配置有MobileyeEQ4芯片、百度高精地圖、慣導定位系統等等。
特斯拉NOA主要是基於視覺感知方案，依賴攝像頭、毫米波雷達，以及其自研的FSD芯片。
二者最大的不同，是特斯拉在中國並未搭載高精地圖。
在高速公路上開啓NOA後，特斯拉ModelX依靠是攝像頭和算法的軟硬件加持，即使在道路標識線不清晰時，特斯拉仍能憑藉強大的攝像頭感知能力成功進入匝道。
但是由於沒有搭載高精地圖，特斯拉的NOA在切換道路時，需要重新手動設置最高限速，降低了用戶體驗的流暢性。
而蔚來ES8藉助高精地圖的能力，在匝道行駛中的流暢性要好於特斯拉NOA，同時也藉助高精地圖內置的限速信息，讓車輛在NOP狀態下實現全智能控速。
再以這次試駕體驗的道路爲例，蔚來的NOP的使用範圍是，可以在包括北京五環在內的城市快速路和京哈等高速公路上進行使用。而特斯拉NOA必須在出了五環後才能使用。
有人打趣，特斯拉不是「老北京人兒」，所以會認爲五環不是高速公路，沒辦法開啓NOA。
在全球市場，特斯拉Autopilot毫無疑問是領先行業一個身位的。
但如果僅看中國市場，蔚來以及更多的造車新勢力，有強大的本土開發優勢，特斯拉如果做不好本土化，按現在的速度發展下去，特斯拉的NOA有可能會完敗於NOP、NGP們。
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