國慶，在中國僅次於春節的第二大節日，歷來被賦予重要的商業色彩，尤其在當前經濟形勢下。

爲了刺激汽車這一支柱性產業，今年由政府和企業雙向推動的“汽車下鄉”活動在全國開展，無論是燃油車還是新能源，都希望在縣城和農村發掘新的商機。“金九銀十”原本是汽車消費旺季，國慶這一波返鄉潮，正是“汽車下鄉”最好的切合點，很多城市都舉辦了車展和購車活動。

在湖南湘東小城——醴陵，一場以促銷爲目的國慶車展也如期舉行。

在新能源汽車的推廣上，醴陵可以看作普通縣城的代表，具有一定示範性作用。這座以陶瓷和煙花聞名的城市，GDP在全國百強縣市之列，在湖南省內常年排名第四。在新能源汽車的接受度上，醴陵應該處於縣市級城市前列。2015年，就有中車的電動中巴被應用在城鄉客運；2018年，北汽和沃特瑪等品牌的電動車已經駛入街頭。

然而，幾年時間過去了，這裏的新能源汽車並沒有很大進展。充電樁還是原來的公交樁，針對轎車的快充樁一個都沒有；街頭的綠牌電動車也變少了，在商業最繁忙的主城道，蹲半天都沒看到一輛……

這一次的國慶車展，且不說新能源，燃油車也收穫寥寥。採訪了2家經銷商，都沒有獲得什麼意向訂單。新能源汽車是發展大勢，爲什麼起步不算晚的醴陵彷彿被按下了暫停鍵？這是某一個城市的個別現象，還是縣級城市的普遍反映？

新能源汽車在縣級和農村推廣遇到了哪些困難和阻礙？

被按下暫停鍵的新能源

在2018年國慶，電車資源編輯對醴陵新能源汽車推廣狀況做過一次調查。從醴陵交通運輸局獲得的數據是，當時城市公交新能源化78.91%；農村客運新能源車輛佔比爲10.2%，新能源乘用車保有量在300輛左右。

在新能源汽車經銷商方面，當時是有3家，均位於城南地區，經營多個品牌，例如北汽新能源、江鈴新能源、衆泰、奇瑞新能源、御捷等。

充電樁方面，那時沒有針對私家車輛的公共充電樁，只有公交充電站，用於城市公交和城鄉客運中巴。

時隔兩年，電車資源再次對當地的新能源汽車發展進行了一次調查。目前，我們從交通局諮詢的數據還沒有回來，但是在國慶1-3號最熱鬧的三天，我們在城市最繁忙的主城道（醴陵商業基本都集中在這條街）蹲守了3天，只看到了2輛新能源乘用車，與2年前相比，明顯下降。

經銷商方面，我們瞭解到，城南那幾家經營多個品牌的門店均已停業，只留下了城中心一家江鈴新能源和一家長安新能源。

充電樁方面，除了原來的公交充電站，針對轎車充電樁只有三處：一處位於市委黨校內，不對外開放；另外兩處在陶瓷博物館和丁家坊社區的特斯拉充電樁，三處加起來數量不超過10個，且均爲慢充樁。

從醴陵新能源汽車推廣情況可以看出，雖然排在四五線開外，但是這座小城對新能源汽車的接受度並不是很低，在2015年就有城市客運的電動中巴和私家車，有經濟實力的家庭，在充電條件不方便的情況下，就買了特斯拉。

那麼，爲什麼在2年時間裏，醴陵新能源汽車彷彿被按下了暫停鍵，幾乎沒有進展，甚至倒退了呢？

新能源汽車“蜀道之難”

新能源汽車在農村以及縣市推廣的難點已經被討論了很多次。排在最前面的因素莫過於政策、路權、價格、充電樁。

毫無疑問，這些都是亟待解決的問題，不過在這之初，消費者心理障礙還是一道沒有邁過去的關卡。不得不承認，新能源汽車還沒有建立足夠的用戶基礎，在縣級城市和農村，很多人還將新能源汽車和“電瓶車”劃上等號，甚至很多根本不知道這“玩意”。

在不少人心裏，新能源汽車還留下了很不好的負面形象。在一條關於“新能源汽車下鄉政策”的微博下，評論區一片揶揄和嘲諷。有人認爲新能源汽車在縣城和農村根本行不通，因爲足夠的違規監測設備；還有人直接說“電動車是工業垃圾”、“純粹割農民韭菜”“求放過，他們掙錢不容易”……

克服“消費者心理”這第一道障礙之後，價格是擺在新能源汽車推廣路上最大的難題。業界一直強調政策和路權的作用，但是不得不承認的是，如果老百姓口袋沒有足夠的錢，一切都是枉然。

顯然，新能源汽車的價格已經大大超出了縣城和農村家庭的收入。以醴陵爲例，這裏大部分公務員和老師的工資是2000-5000之間，服務員和店員工資在1800-3000之間。事實上，現在很多城鎮的消費水平並不低，除了房租沒那麼大壓力，其他生活成本幾乎比肩大城市。在這種背景下，一個普通家庭要掏出十幾萬買一輛電動車，似乎不太可能。

這或許就是2年間，當地新能源汽車停滯不前、甚至倒退的根本原因。因爲，原本新能源汽車補貼十分豐厚，因此當地呈現了一片發展生機。但是補貼退坡，車價上漲之後，這裏的新能源汽車門店立馬應聲倒下，只留下一兩家有品牌支撐的門店勉強生存。

此外，充電樁和售後也是縣市和農村推廣的重要難題。這其中，充電設施問題，主要集中在市中心，因爲現在商品房比例越來越高，如果沒有充電站，城市居民給車充電確實會存在問題，但是在農村，基本家家戶戶都有院子和停車場地，充電問題倒不是很大。

相對來說，售後問題更加明顯。因爲城鄉新能源汽車保有量不高，到品牌層面數量更加少，因此在售後的建設上，存在車輛分散不好管理，投入大收益小等問題，目前很少會有廠家在城鄉地區鋪設網點。但是對於消費者而言，沒有售後的車，根本不敢買。

因此，價格貴沒有人買新車，市中心充電設施不完善，廠家售後服務跟不上，導致醴陵街道行駛的新能源汽車越來越少，從2年前不低的“出街率”，都現在幾乎銷聲匿跡。

城鄉市場空間沒那麼大

除了上述新能源汽車發展特定因素，實際上在整個汽車產業層面，也存在一些問題。雖然國家和車企一直倡導“汽車下鄉”，但是有一個問題是：縣市和農村市場，可能沒有想象的那麼大。

現在，倡導汽車消費下沉，但是不可忽視的是，很多縣市和農村正面臨人口外流和老齡化問題。

雖然說中國人口基數龐大，但是汽車真正的目標用戶，是那些18-60歲擁有駕照的羣體。據公安部數據，2019年我國擁有駕照的汽車駕駛人3.97億人，汽車保有量2.6億輛，差額是1.37億。

雖然說，即將考駕照以及需要置換車輛的羣體規模不小，但是需要注意的是，在擁有駕照的人羣中，有相當一部分是不具備購車條件，或因爲沒有剛性需求的。例如，很多考了駕照，但是不打算買車的女性和大學生；還有一部分是經濟和條件不允許，例如，生活在北上廣深的年輕人中，有相當一部分沒有購車指標，或難以承擔購車和養車的成本。

相比大都市，縣市和農村的目標客戶更少。確切來說，買車的目標羣體應該是20-45歲的青壯年，但是城鄉最大的尷尬在於，這部分人很多已經離開他們的家鄉，去北上廣深、省會等一些經濟相對發達的地區求學工作，只有國慶和春節這樣的長假，纔會在老家短暫停留。因此，這部分人在家鄉買車的可能性並不大。

而且不可忽視的是，城鎮汽車佔比與幾年前相比，已經明顯提升，很多家庭已經擁有小汽車。電車資源編輯隨機調查了一圈留在醴陵的同學和朋友，有車的佔比在50%以上。

鄉村數據更加慘淡，因爲城鎮化發展，現在很多農村面臨空心化問題，很多村長住的只有幾個留守老人，青壯年大多在外購房或工作。例如，在小編同村12戶人家裏，有7戶人家在外地或醴陵城內購房，剩餘的大多是相對貧困的家庭。去到這樣的農村，燃油車未必會有收穫，何況是價格又貴、用戶基礎薄弱，產業設施又不完善的新能源汽車。

總結

雖然，醴陵不能代表所有縣市和農村新能源汽車發展的現狀和前景，但是管中窺豹，這座小城多少反映了產業當前存在的一些問題。一直以來，總有人相信政策和路權是新能源汽車發展的必殺技，只要有這二者加持，消費者不買也得買，市場一片坦途。

但是“法外人情”，一切都要建立在消費者的經濟基礎之上。2年時間，醴陵新能源汽車推廣進展很少，甚至倒退，這背後是新能源汽車補貼退坡、城市消費能力、產業發展基礎等因素，綜合作用形成的結果。

一定程度上來說，經濟在全國百強縣市之列，並且對新能源汽車具有較強接受度和包容度的城市發展受阻，其他普通縣市，除非有很強的政策導向和補貼支持，否則或多或少都會遇到同樣的推廣難題。

的確，汽車是國家支柱產業，無論是從經濟增長還是國民就業層面來看，汽車都必須hold住，但是不可否認的是，經過三四十年發展，我國汽車消費的人口紅利正在慢慢減少，汽車已經從賣方市場進入買方市場。

不管是尋找汽車新的消費點，還是實現產業“彎道超車”，新能源都是大勢所趨。“新能源汽車下鄉”是當前刺激市場的一種手段，也是未來必須會走的一段路程，但是這一切都要建立在客觀的市場基礎上。

採用微博網友的一段話，“農村和縣市絕不是新能源汽車的韭菜， ‘新能源汽車下鄉’沒有那麼理想，現階段會面臨很多難題”。

來源：電車資源

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