貿易全球化勢不可擋，蘇聯曾經組建經濟互相委員會，聯合二十多個國家和全球三分之一的人口抵制經濟全球化，資源只在內部流通，最後還是以失敗告終。我國青藏鐵路使用美國生產的NJ2火車頭也是衆所周知的事情，公知們重提此事無非就是想譁衆取寵，順便夾帶私貨。

青藏鐵路大部分路段位於青藏高原，修建難度非常大，西寧至格爾木路段，海拔沒那麼高，地勢也沒那麼陡峭，人口稍微比較多一些，就沿線架設了電網，使用電力列車，大約30公里一個變壓站，控制鐵路上電網的電壓和電流，不過車流密度小、高原地區雷暴天氣比較多，維護成本比較大。

架設鐵路電網成本比較大

吸取了教訓，格爾木至拉薩這段鐵路就不再架設電網，就算不架設電網，成本也很高，沿途穿越的凍土層，在世界排名第一長，沿途還要考慮野生動物的遷徙，架設了很多高架橋。格爾木至拉薩的發車密度比西寧至格爾木還低得多，架設了電網，白白天然消耗的電能也不小，無人區建設變壓站，請人維護的難度都很大。

野生動物在鐵路高架橋下方通過

蒸汽機故障多、提速慢、速度不穩、攜帶燃料多等諸多弊端早已被淘汰。選擇內燃機纔是最經濟實惠選擇，可是我國自主研製的高原列車內燃機並不成熟，2001年，江蘇戚墅堰機車車輛廠纔開始新型高原內燃機車的研製工作。

2002年，鐵道部跟戚墅堰機車訂購兩輛實驗性高原內燃機車，交付的“雪域神舟”東風8B-9001和9002兩臺機車，並前往青藏鐵路進行實驗，結果速度勉強達標，內部還存在很多問題。

青藏鐵路格爾木至拉薩路段平均海拔4500米左右，全年平均空氣密度只有沿海地區的63.4%，氧含量還是差不多的，事實上珠穆朗瑪峯頂的氧含量與沿海地區都很接近，差小，但是空氣稀薄，只有平原的30-40％，絕大部分人都受不了。鐵路最高處唐古拉山埡口海拔5072米，爬坡能力要強。

美國通用公司的NJ2火車頭牽引列車，起步快，在青藏鐵路所有路段都短時間提速到100km/h，格爾木至拉薩一共45個站，如果每個站慢兩分鐘提起速度來，那麼旅客將多花費不少時間，非凍土地帶跑120千米也不喫力，油耗一般。

於是就選擇了美國的火車頭，但是國內車廂結構不匹配美國火車頭，重新生產又要新建生產線，需求總量也不是很大，生產一段時間，要停工很多年，纔有新訂單，廢棄的生產線產生的租金也不低，很不經濟，乾脆一起進口了美國的車廂。

國產高原火車頭

不過近幾年，我國的科研人員也攻克了高原列車內燃機，#公知#宣稱的美國停止供應NJ2火車頭，我國青藏鐵路成爲擺設，不攻自破，就算沒有攻克，也可以用跑的比較慢的火車頭，只是降速了，沒什麼大不了。