這些奢侈品牌,到底該賣、分拆上市還是尋求合作。

文/宋雙輝

當中國品牌前赴後繼的夢想着向上突圍,打造出自己的豪華品牌時,手握一把“壕”牌的大衆集團,卻在爲手中這些奢侈品牌的未來陷入焦慮。

最近又有消息人士向媒體透露,大衆集團在與潛在收購者進行初步談判,打算出售摩托車品牌杜卡迪。此外蘭博基尼和布加迪這些高性能跑車品牌的未來也在重新規劃中,可能與其他公司進行技術合作,或者進行重組、獨立上市甚至出售。

從“柴油門”之後,這幾年關於大衆集團要捨棄部分小衆品牌的傳聞就一直存在,每次感覺要有結果的時候,都會因爲工會和股東的反對而回到原點。

但是大象轉身過程中,“斷舍離”是逃不開的步驟。

汽車帝國的興衰

去年夏天,“大衆教父”皮耶希去世,在他掌權的年代,和其他汽車集團的掌門人一樣,通過收購的方式擴充規模是他們最熱衷的事業。

2002年皮耶希成爲大衆集團監事會主席之後,開始了大衆汽車帝國的鍛造之路,近十年內陸續將斯柯達、賓利、布加迪、蘭博基尼、MAN、斯堪尼亞卡車和杜卡迪收至麾下。

但是2015年“柴油門”事件之後,整個汽車工業的格局被改寫了,旗下擁有太多的品牌反而成了一種負累。最明顯的對比就是,雖然過去許多年大衆集團的銷售規模都超過了豐田,穩居全球第一,但是利潤卻遠不及只有6個子品牌的豐田。

在迪斯成爲大衆集團CEO之後,他就在不同場合提到過“瘦身”的重要性,去年法蘭克福車展上,迪斯面對媒體時再次強調,“目前的大衆集團已經不再需要那麼多品牌,我們可以通過深耕現有品牌來提升利潤。”

在大衆集團的衆多子品牌中,杜卡迪是唯一的兩輪車業務,布加迪和蘭博基尼兩個超豪華品牌的體量相比保時捷、奧迪和賓利來說又是最小的。更重要的是它們與集團主流品牌的研發和生產協同性不強,所以很難分攤成本。

在整個大衆集團都在向電動化轉型的階段,這些品牌要想跟上潮流趨勢,勢必也要轉型,但是單獨爲它們投入巨資研發專屬的電動平臺又很不划算。

所以大衆集團必須重新審視這些小衆品牌在集團的未來。

引入合作、獨立上市、還是直接出售

大衆集團收購杜卡迪不過8年時間,但是關於大衆出售杜卡迪的傳聞似乎每年都會出現,像上了發條一樣。2017年前後傳的最真,據說哈雷戴維森和貝納通家族都出價了,大衆集團也很想出手,但是被工會否決了。

如今消息人士透露,大衆集團想在明年初賣掉杜卡迪,已經與潛在買家進行了初步談判,今年聖誕節前可能會委任銷售顧問進行下一步商談,當然目前還沒有做出任何實質性決定,只能說“有一些進展”了。

大衆集團對蘭博基尼的規劃,則是希望它能夠像法拉利那樣分拆出去獨立上市。消息人士透露,大衆集團正在擬定蘭博基尼上市的計劃,而且已經徵求了銀行和潛在投資者的意見,明年就有可能付諸實踐。

至於布加迪,上個月就有報道稱,大衆集團正在與電動車製造商Rimac進行談判,可能向其出售布加迪品牌,而不久後布加迪CEO Stefano Domenicali離職,加入了F1擔任CEO。

對於上述報道,大衆方面自然都是不予置評的。實際上今年迪斯在公開場合也開始弱化捨棄小衆品牌的表述方式,最近的一次股東大會上,他公開表揚了杜卡迪、蘭博基尼和布加迪品牌在疫情危機下的表現,重點表揚了杜卡迪,認爲它正處在有史以來的最佳狀態。

事實上也是如此,這些小衆品牌本身的發展狀況並不差,2019年杜卡迪銷量達到了53183臺,同比增長了0.3%。蘭博基尼2019年銷量8205臺,同比增長了43%,連續9年保持銷量增長。

當然迪斯的做法目的究竟是什麼,也不好判斷,可能是不想公開挑起與工會的矛盾,也可能是壓根就沒打算捨棄這些品牌,又或者是在提高它們的身價,爲出售或上市爭取個好價碼。

面對強大的工會,大衆集團想隨便捨棄任何一個品牌都是難度極大的,所以現在最考驗的就是迪斯的智慧了,如何漂亮地實現“斷舍離”,還能讓各方都滿意。

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