汽車下鄉已經不是什麼新鮮事兒了，通過國家補貼和政策引導，既擴大了內需，又能讓鄉鎮居民選購到更實惠的車型，羣衆接受度非常高。

今年7月，工信部、農業部、商務部三部門辦公廳聯合發佈關於開展新能源汽車下鄉活動的通知，“汽車下鄉”再次拉開帷幕，經銷商熱情高漲，但也引發了筆者的一些冷思考。

汽車下鄉不是新鮮事兒

中國消費者最早接觸到汽車下鄉還是在10年前，面對2008年金融危機，國務院辦公廳於2009年初正式發佈《汽車產業調整和振興規劃》。在具體措施中，對1.6升及以下小排量乘用車按5%減徵車輛購置稅，獲得消費者的一片好評。

按照規劃，2009年3月1日到12月31日，國家安排50億元，對農民報廢三輪汽車，低速貨車換購輕型載貨車，以及購買1.3升以下排量的微型客車，給予一次性財政補貼。受政策鼓勵，當年農村各類汽車銷量大幅攀升，全年突破200萬輛，同比增長80%以上，成績可謂立竿見影。當年中國首次正式超越美國，成爲全球第一大新車市場。

但是需要注意的是，當年的汽車下鄉車型以微面、輕卡這樣的客貨兩用車型爲主，對於鄉鎮和農村消費者來說既可以代替之前的農用車當生產力工具，又可以做點小買賣當致富工具，雖然算不上剛需，但是實實在在的財政補貼的確讓老百姓享受到了實惠。

時間來到2019年初，面對2018年中國車市20多年來首次銷量下滑，第二次汽車下鄉活動捲土重來，這次能享受補貼的車型爲3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車或者新能源車，補貼金額高達車價的10%，然而這一次“基層市場”沒有出現理想中的購車狂潮，當年全國汽車總銷量再次下滑。

政策扶持不是長久之計

今年7月，新能源汽車下鄉拉開帷幕，不難發現，此次活動相比前兩次汽車下鄉有自己的特點：首先就是活動力度明顯下降了，沒有了明確的財政補貼政策，而是讓地方政府“打頭陣”支持政策實施，最終由車企“主動讓利”；其次是參與下鄉的車型以乘用車爲主，佔比超過80%，對於鄉鎮消費者來說不再具有“致富工具”的屬性。

事實上，在終端市場，“汽車下鄉”最大的意義甚至成了宣傳噱頭，經銷商打着新能源汽車下鄉的名義給出數千元不等的現金優惠，消費者很難分清這種優惠跟正常的降價有何區別。再加上新能源汽車補貼政策非常精細複雜，普通消費者很難搞清楚某款車型具體能享受多少補貼，銷售人員也普遍含糊其辭。

另外由於這些參與活動的車型是由車企主動上報，再由主辦方中國汽車工業協會挑選出來的，有多大的參考意義也不好評判。比如在推薦車型中就出現了吉麥凌寶BOX、大運悅虎3這種非常冷門的車型，筆者作爲一個業內人士都聞所未聞。

最後要說的是，這些新能源車型在農村能不能“喫得開”還是個未知數，比如新能源微型車的強勁對手是車價更低、維護成本更低的老年代步車；其他車型相比同級別燃油車普遍貴了不少，開幾年能把“差價”省回來是個大問題；再者鄉鎮農村地區大都沒有限行困擾，新能源車不限行的優勢也就不太明顯。

很顯然，這次想要喫“汽車下鄉”政策福利的車企要失望了，因爲現在拼到最後還是看產品實力。比如剛剛上市的宏觀MINI EV就很合消費者的胃口，它的售價並不比老年代步車貴多少，卻是一款真正的4座新能源汽車，上市兩個月銷量就超過3.5萬臺，9月份力壓特斯拉Model3成爲中國能源車銷量冠軍。但這也很難成爲我們驕傲的理由，因爲兩款車的定位差了不止一個級別。

總結：汽車產業是政策導向性產業不假，但是如果持續依賴政策成長，就像一直不斷奶的孩子，談何競爭力？中國大力支持新能源汽車產業已經有10餘年時間，雖然目前產銷量還處於世界領先水平，但是銷量好的產品層次低，主流產品競爭力差的問題還沒有得到根本解決，在基層市場找銷量不如去高端市場打品牌，“汽車下鄉”這樣的“強心針”或許還是少打爲好。