享域锐·混动：用硬核技术和标杆实力，迎接最好的混动时代
在国家新能源战略的最新计划中，政策对“混合动力”松口，提出混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，积极推动传统汽车实现“混动化”，可以预见，以混动汽车为主的节能汽车将成为未来十余年内汽车行业发展的“主角”。
这样的决策改变，也体现出当下电动化发展的现状，目前的国内环境和电池技术都无法实现燃油汽车在短期内向纯电车“跨越”。相反，以本田、丰田等日系品牌为首的油电混合技术已趋成熟，并且在节能减排方面，几乎能达到与纯电汽车同样的效果，于是混合动力被正式推上了“主流舞台”。
其实，混动汽车在国内发展已久，不过由于技术成本较高，绝大多数车企只把这项技术使用在旗下中高端车型上，并形成了一定的规模。但在A级车市场，目前只有本田和丰田两家混动技术“大佬”，有实力推出物美价廉的混合动力汽车。其代表车型即为东风本田享域锐·混动和一汽丰田卡罗拉双擎。
混动技术方面，本田和丰田都是通过发动机和电机的配合，让燃油的使用率最大化，这基本上也是所有混合动力技术的根本原理。
在用户关心的油耗方面，
虽然省油优势相差无几，但由于两家混动系统结构不同，享域锐·混动和卡罗拉双擎在动力体验上有着较为不同的表现。
享域锐·混动搭载的1.5L i-MMD混动系统具有三种驱动模式：中低速和起步状态下，享域锐·混动由扭矩高达267N·m的电动机直接驱动，也就是EV模式，电机驱动的好处是，可以略过离合器换档等步骤，瞬间达到最大扭矩，给车辆提供轻快强劲的动力体验；
在强加速或上坡等高负载工况下，车辆则进入混动模式，也就是HEV模式，由发动机和电机共同驱动，但不同的是，本田i-MMD的HEV模式仍是电机主驱，发动机带动发电机提供源源不断的电能，保证动力的充沛和稳定性；
而在高速巡航等低负载模式下，享域锐·混动由热效率高达40.5%的阿特金森循环发动机直接驱动，而这款发动机最佳的工作状态，恰好也是在这种高转数的条件下。
而丰田卡罗拉双擎的THS混动系统，则只有一种模式，即HEV混动模式，与本田i-MMD“电机主驱”的思维不同，丰田THS混动始终依靠发动机和电机共同驱动车辆，然后由行星齿轮组调配两者参与的比例。
有了电机的参与，卡罗拉双擎虽然比燃油车动力性能会有所提升，但相较“电机主驱”的享域锐·混动，在中低速下的动力响应和输出效率实则要逊色不少。并且，这一结构最大的缺点是，高速巡航下，明明是发动机最高效的工况，但限于电机的参与，发动机不得不分担一部分“精力”去生产电能为电机服务，所以高速下电机反而限制了发动机的发挥，这也是丰田一直难以攻克的难题。
从动力数据上看，享域锐·混动的综合功率达到113kW，电动机的扭矩达到267N·m， 丰田卡罗拉双擎综合功率仅为90kW，电机的扭矩也只能达到163N·m，所以在实际驾驶感受上依然存在慵懒的丰田味道。
此外，混动系统带来的额外利好就是行驶品质。搭载本田i-MMD混动系统的享域锐·混动，一定程度上抵消了发动机噪声和振动，当电动机驱动车辆时，可以实现纯电动车般的静谧性。
随着消费升级下的高品质出行趋势，混动汽车如果想在紧凑市场站住脚，真正扛起主流车型的“大旗”，从长远上看，单凭混动技术的优势，恐怕还是不够的。空间、科技配置等能够为消费者带来出行品质提升的产品点，仍然是消费者在考虑购买一款车型时最为在意的核心要素。
享域的车长与车宽分别为4756mm和1804mm，加上2730mm的超长轴距，可以说比
而且后排非常平展，即使三人乘坐也会非常舒适。更可贵的是，享域锐·混动行李厢空间并没有因为电池的加入而侵占乘客舱，反而十分宽大、规整，是典型的本田空间设计杰作。
另外在配置上，标配的LED大灯、7寸液晶仪表，自动空调，后排空调出风口、16寸轮毂以及按键式电子换挡，都显示出了享域更为注重舒适性和品质感的观念。
坦白说，在科技配置方面，卡罗拉双擎看起来拥有唯一的优势便是标配了驾驶辅助系统。就个人了解，在日常用车中，很多老司机，要么完全不开辅助驾驶，要么高速上偶尔会使用智能级别很高的辅助系统，而卡罗拉双擎的辅助系统只携带自动巡航、碰撞预警等几项基础功能，实际用车中作用不大，相对比较鸡肋。
写在最后
相对燃油车而言，混动车的油耗优势是毋庸置疑的，但依靠这一招走遍天下显然是行不通的。挑剔的消费者已不只追求省油这一因素，他们对于车辆的动力表现、行驶品质等提出了更高的要求。
混动时代的到来，带来的将是混动技术的不断普及，在成熟可靠的混动技术之外，高品质的驾乘感受，全面的产品力仍然是获得消费者的最佳途径。由此来看，从技术到产品力全面领先的享域锐·混动，或许拥有更加美好的未来。
