這是一場從敦煌出發，一直持續到永昌，長達850km的拉鋸戰。爲的只是驗證，一輛排量2.0L、車重超過2t的中型SUV，再加入一套插電式混動系統後，它的實際油耗到底能有多低？

也許是因爲從電池產業起家，在衆多汽車品牌中，比亞迪絕對是最早擁抱新能源的，也是最熱烈的一個。即使在幾年前，面對豐田混動技術壁壘的高牆時，它就推出了自己的DM車型，並且始終不斷探索、前進。現如今，新能源品類的車型，已經佔據了比亞迪整個銷量的1/3，這也是其他品牌難以企及的。

從DM1.0發展至今，比亞迪的DM系統已經分成了偏重高性能的DM-p平臺和偏重經濟性的DM-i平臺。在DM-p平臺上有我們熟悉的唐DM，還有今年的熱門車型漢DM。

其實提起插電式混合動力車型，我們許多時候將更多的注意力放在了它的高性能上，發動機+電動機的組合，絕對不是1+1=2那麼簡單的事情。以2021款唐DM爲例，4.3s的0~100km/h加速能力，絕對是堪比超跑SUV的成績。

至於插混車型的經濟性，反而是我們經常忽略的。特別是當電池技術不斷進步，插混車型的純電續航能力不斷提升，只要充電條件允許，完全可以當做一輛0油耗的純電車型使用。但如果充電條件不允許呢？當我們把電跑乾淨，發動機又要充電又要驅動，插混會不會陡然變成油老虎？這也許就是這次油耗挑戰的初衷吧。

我們的挑戰行程以滿電滿油的狀態從敦煌出發，全程850km，其中近800km爲高速路況，另外50km則是縣道、省道等擁堵路段。最終的比賽成績分成了三個梯隊，冠亞軍成績分別爲5.2L/100km和5.29L/100km，僅相差0.09L/100km。

從整個比賽過程中來看，單純跑在路上，DM系統對車輛動力、能耗的控制已經達到了一個相當完美的地步，並不需要你過多操心什麼。如果你想更加極致的控制能耗，唯一可以做的就是在定速巡航車速設定上，選擇66~69km/h的速域區間，這是唐DM的6擋雙離合變速器最高擋位下，發動機轉速最低的區域。

而如果你想要取得更好的成績，你需要調整車輛上一個名爲"SOC設置"的選項。

簡單科普一下，SOC即荷電狀態，用來反映電池的剩餘容量，其數值上定義爲剩餘容量佔電池容量的比值，常用百分數表示。其取值範圍爲0~1，當SOC=0時表示電池放電完全，當SOC=1時表示電池完全充滿。

而在唐DM上，這個設定值的意義在於系統將爲電池優先保存多少電量。如果設定在最低值15%，DM系統就會優先使用電能驅動，直到電量到達15%。如果設定在70%，系統則會至少保持70%的餘電狀態。

可能有人會質疑，能量是守恆的，在不進行外接充電的前提下，電池的電也是從發動機的油轉化來的啊？這樣做怎麼能降低油耗呢？

這就需要了解發動機在不同工況下的油耗狀態了。怠速、低速、冷機，這幾個狀態，都屬於發動機不良工況，最直觀的來看就是發動機轉速升高、噪聲增大，不僅影響油耗也影響舒適性。而插電混動車型，則可以在這些工況下，優先採用電驅的方式行駛，待到發動機進入高效工況，再根據情況切換至混動模式，讓發動機參與工作。

然而爲了更好的保護動力電池，唐DM的純電工況SOC臨界點爲15%，即當動力電池電量低於15%時，會強制啓動發動機，採用混動模式驅動，避免動力電池的損傷。

冠亞軍的參賽車輛都會調高"SOC設置"，這樣確保在每天駛下高速、進入市區前，保留至少40%左右的電量，以應對城市的不良工況。

當然，我們這種操作方式是爲了獲得一個更加極限的油耗表現，畢竟經過了近850km的賽程，冠軍車的綜合油耗也僅比第五名，低了不到1個油。

從這次2021款唐DM的油耗挑戰賽的結果來看，基於DM-p平臺打造的唐DM不僅有着強勁的動力，同時油耗表現也令人欣喜，我們大部分時間的行駛速度保持在65km/h左右，基本是城市快速路的一個平均速度，也是日常使用中經常遇到的速域區間。即便是第五名車輛6.04L/100km，對於一個搭載2.0T發動機，整備質量2.3t的中型SUV來說也是相當出色的。

有電用電，沒電用油。雖然並不能簡單用這麼一句話概括DM系統的多種工況模式，但油/電兩種能源，或獨立，或協同，或轉換，共同構建了唐DM"雙修"的表現。

與混動相比，純電續航更長，實用場景更豐富，短途真·零油耗。

與純電相比，沒有旅程焦慮，不充電依舊能夠保持高性能、低油耗。

除了在北京這種對插電式混動車型政策不太友好的城市之外，插電式混動車型絕對是一個兼顧動力性與經濟性，又完全沒有旅程焦慮的最佳選擇。

相關文章