發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。近年來，我國的新能源汽車產業取得了舉世矚目的成就，成爲引領世界汽車產業轉型的重要力量。

過去10年，新能源汽車補貼政策一直扮演着重要角色，助推國內新能源汽車市場快速發展。2021年新能源汽車補貼再退坡10％，新能源汽車補貼紅利已經所剩無幾，疊加疫情對經濟的影響，對公交企業而言，2020年11月至12月是享受新能源汽車足額購置、運營補貼最後時期。

2009年，四部委啓動“十城千輛”計劃，提升新能源汽車運營規模。2012年，國務院發佈《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012年至2020年）》，首次將發展新能源汽車產業作爲國家戰略，四部委聯合下發新能源推廣應用配套政策，通過財政支持做大新能源汽車產業，新能源產業迎來了蓬勃發展期。近年來，政府不斷下調補貼標準，提升技術標準。

2019年5月，四部委發佈《關於支持新能源公交車推廣應用的通知》，明確從2020年開始，採取“以獎代補”的方式重點支持新能源公交車運營。然而，“以獎代補”的政策細則至今仍未明確，但考慮財政收入放緩、補貼額度水漲船高等因素，新的補貼標準、補貼額度退坡可能較大。

今年4月，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確表示，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年。其中，2020年補貼標準不退坡，2021年至2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10％、20％。原則上每年補貼規模上限約200萬輛。補貼下降的原因是財政有壓力，即財政收入增速放緩，同時隨着新能源汽車數量增加，補貼金額也持續加大。另外，補貼並非長久發展之計，新能源汽車的發展終究會迴歸到技術提升的本源。

綜上所述，新能源汽車運營補貼明確前、購置補貼退坡前的2020年11月、12月是新能源政策紅利最後的窗口期。

近年來，我國城市公共交通運營能力逐年提高，多層次網絡體系初步形成。公共交通發展正在迎來全新階段，但在當前仍面臨着可持續發展能力不足等老問題和疫情防控下客流下滑、企業運營成本提升的新挑戰。

“新能源汽車發展潛力巨大。2020年是新能源汽車運營補貼政策的空檔期和窗口期，企業應當在這個時期規劃車輛採購和更新。”在最近舉辦的公交行業高峯論壇上，業界專家對公共交通發展趨勢以及新能源汽車政策導向進行了詳細分析和解讀。

作爲新能源汽車補貼政策的空檔期和窗口期，2020年是各地企業採購新能源汽車能夠享受及時足額髮放補貼資金的最佳時期。同時，2020年也是“十三五”規劃收官之年和打贏“藍天保衛戰”的決勝之年，在這一關鍵時間節點推廣新能源汽車意義深遠。因此，交通運輸服務企業可以用足政策紅利，爲打贏“藍天保衛戰”做出應有的貢獻。

窗口期內採購，既能享受足額運營補貼、購置補貼，又能規避補貼退坡後客車購置成本向終端轉移的風險。尤其是在2020年疫情影響下，公交企業經營收入下滑、運營成本提升，地方財政喫緊，將採購計劃提前至2020年11、12月，既可以搭上新能源汽車補貼紅利的末班車，減輕企業自身經營壓力，又可以爲政府分擔壓力，可謂一舉多得。

補貼退坡的趨勢不可逆轉，但新能源汽車的重要地位不變。因此，運營企業如有新能源車輛採購計劃，不妨儘早籌備，在推進新能源汽車發展的同時，抓住補貼政策的空檔期，用好、用足政策紅利。

文：林建 編輯：姚福太 版式：王琨